- 中国加入WTO对中国汽车工业的影响
- 中国在各个领域是如何走向世界第一的？
- 对话何小鹏：造车新势力还没有上“牌桌”
- 金融危机对我国汽车业的启示
- “国家队”跑步进场，中国高端汽车品牌要成了？
- 汽车人车展红火背后的危与机
- 以中国目前的工业实力能造出法拉利或兰博基尼吗？
中国汽车市场现状
关于中国汽车产业的现状，从两个角度来说，宏观角度与微观角度。宏观上，中国在2001年12月11日加入了世界贸易组织，国外的厂商陆续进入了中国市场，使得竞争进一步激烈；微观上，企业面临不得不降价的处境，处在亏损的边缘。
中国加入世贸组织，我国的汽车进口关税就一直在下调，这是履行WTO的义务，同时也是为了进一步鼓励竞争，优化中国市场。在2004年底，中国的加权平均关税水平下调到了8。9%。2006年7月1日，我国汽车进口关税下调到25％。这都是为了履行WTO的义务。同时，中国早在80年代的时候，就已经形成了近百家汽车企业的混乱局面，所以国家降低关税，就会下降国外汽车在国内市场的销售价，使得其更具竞争力，从而使一些比较落后的国内企业的售价就会相对较高，使得其不得不退出市场，达到优化市场的效果。
伴随着中国的改革开放，很多的国外企业进入了中国，搞起了合资，本质上就是以技术换市场。这里面有大众，标致，丰田，奔驰，宝马等公司。根据2000年的资料显示，中国汽车市场份额中%属于合资企业，而20多家国内企业仅仅占到了3%的市场份额。可以说，中国的汽车企业就是在夹缝中生存。
在2004年11月22日，东风标致实施降价补偿的销售策略，引起了中国汽车行业的轩然***。从一个侧面反映了近几年中国汽车市场竞争之激烈。好多的厂商也都不得不推出降价的策略，这无疑对于企业来说是一个不幸。2004年统计资料显示，中国汽车的亏损面达到了16%之多。
除此之外，加入世贸组织后，中国先后推出了关税下调预期，取消进口配额、实施《汽车品牌销售治理办法》、进口车自动许可登记办法，整车特征办法，落地征税政策，答应外商进入汽车服务贸易领域等政策，这无疑对于中国的企业是一个很大的挑战。
中国汽车市场现状的分析
04年中国汽车产量占世界总产量的7。91%，销量占世界总销量的8。41%。数字比较，我们知道中国是一个汽车进口的国家。理论上说，降低关税有利于消费者的。但是进口的汽车大都是高档车，对于这一部分的消费者来说，他们不在乎这辆车的价格，而是车子带来的社会地位。也就是说更高的价格，会有相对少的人来买，这样就会使得这一产品在生活中比较稀缺，使得消费者感到了更大的满足感。这是高档车所特有的虚荣效应。
06年1－5月份的统计资料显示，1。6升及以下排量轿车占轿车销售总量的54。22%。这一数据表明，中国的汽车销售以低档车为主。低档车为主的销售数量跟中国的消费水平是分不开的，2004年中国的人均GDP为1270美元，就是说普通家庭买得起车，但是只是买低档车。对于这些消费者来说，买车是一项相对大的消费，所以需求弹性会比较大，就是稍微高一点的价格会使得有较多的消费者选择不再购车。所以对于低档车的售价和消费税更低的话，消费者的会增加更多，而且会增加很多。
统计资料显示，06年1－5月份中国汽车销量排名前十位的企业销量249，17万辆，市场占有率是83，77%，同比增长0，59个百分点。前十位依次是：上汽，一汽，东风，长安，北汽，奇瑞，哈飞，广汽，吉利和江淮。记得我们关注的是奇瑞与吉利两个企业，他们是中国自主研发企业的代表。这两个企业的产品都是集中在低档车，而且在中国这样一个发展中国家的市场里，低档车是大众需求的，是销量最好的。下面的资料也正说明了这一点，奇瑞、吉利和华晨产销同别增长72。15%、55。62%和62。11%。
04年中国的汽车保有量是21辆/千人，而世界的平均水平是133辆/千人。从市场的饱和度来说，中国的市场还尚未饱和。04年欧美系车型在国外的价格是：标致307（2。0L）19。0万元，帕萨特V6（2。8L）23。0万元，奥迪A6（2。4L）28万元，宝马325i23万元；而在国内这一数字分别是19。2万元，32。0万元，39。5万元，40。8元。所以中国的市场是一个有超额利润的市场。
中国汽车企业的策略
首先，在竞争的市场里，一个企业想在竞争中占据有利地位的话，根据竞争性市场供求关系，降低自己的生产成本无疑是最根本的策略。我们从技术与劳动力两方面考虑。
对于中国的汽车业，其技术大概是国外30年前的水平，所以我们可以考虑技术引进。因为专利保护是30年的期限，所以我们的企业就可以以非常低廉的价格引进较为先进的技术。以中国的要素禀赋来看，中国是一个劳动密集的国家。对于中国现在的汽车企业来说，处于劳动密集型的生产模式，所以其资本对劳动力的替代率比较大，在考虑引进西方的过去技术方面，资本相对劳动力的价格比小于资本对劳动的替代率，所以引进西方过去的技术是有效率的。
说到中国劳动力，中国的劳动力是世界上相比很便宜的国家。中国的劳动力价格是0．9美元／小时，是墨西哥的1／3，是韩国的1／9，是英国的1／21，是美国的1／25，是德国的1／37。所以中国的汽车企业就可以就地取材，中国的中年劳动力是绝对过剩的。当然对于青年劳动力来说，他们有很好的学习能力，很好的培养潜力，因为他们接受新技术没有沉淀成本，也没有就技术对其的锁定效应。无疑对于汽车企业还是劳动力来说这项雇用关系是很好的：企业可以得到廉价的可塑造的工人；工人可以得到一个很好的稳定的工作。双方的都是增加的，双方都是获益的。由于中国的90年代的下岗，有很多比较有技术的，但是年纪比较大的技术人员存在，这些人是低廉的劳动力。对于每个下岗的人员来说，他们不再会要求有很高的薪水，一旦没有找到高薪水的工作，同时也就意味着他们也失去了眼下的比较低薪水的工作了，因为他不知道别人是不是选择这项低薪的工作。所以这些下岗的人员可以为新兴的企业作为技术人员雇用。这就是为什么新兴的民营汽车企业的成本很低，一是他们有西方的技术可以引进，在技术上，因为民营企业没有沉淀成本；二是中国有很多的剩余劳动力，很廉价的，但是好多也是由于被迫下岗的比较有技术的人员。
但是对于中国的企业来说降低了生产成本是不够的。在市场经济体制下，虽然西方不认为我们是市场经济，市场就是一只看不见的手，它调节着生产者与消费者的行为。所以呢，对于厂商来说，要想知道消费者的选择，就必须了解市场这只看不见的手，也就是做市场调查。这里有两个方面：宏观与微观。宏观上，调查市场上各种车型所占的销售份额，这样有助于厂商可以做出决策来生产哪种车型，生产多少。微观上，对于某种特定的车型，消费者的偏好，这样消费者就能够做出生产成本的分配。
宏观上，在中国的销售量中，1．6L及以下排量的汽车占总销售量的52．44%，也就是中国的汽车市场是以低档车，小排量车为主。微观上，美国近几年做的一个关于消费者偏好的调查显示“在以往的二十年里，绝大多数的消费者偏好的是汽车的款式而不是性能。”每年日本生产的汽车中23．4%的汽车有一个较大的款式的变化，而美国国产车这一数字仅是15％，这也是为什么日本汽车在美国畅销的一个原因。
还有就是，对于一个企业来说，最好的就是拥有自己的技术。真正的生产出具有垄断性质的产品就要自己做R&D，生产出具有自己特色的，同时又受消费者欢迎的汽车。就像海尔推出了微型冰箱一样，中国的汽车企业通过做R&D可以生产出消费者喜爱的车型，拥有自己的专利。但是现在我们在技术和经验上都是落后于西方企业的。我们的优势在于我们了解中国的消费者，了解中国的，了解中国的风俗，了解中国人的心理。所以我们可以好好的利用我们企业的优势，从中国消费者的切身利益出发，设计出适合中国消费者的车型。在中国的市场上制定我们中国企业的规则，让西方人按照我们制定的规则来生产汽车。现在汽车产品不再仅仅是技术的产物。更多的新的领域，比如汽车里的多媒体技术，数字技术等等。还有就是适合中国的家庭用车。真正的产品升级是在现有的技术上添加的设备，或者是动力设备的改进。现在世界上已经推出了太阳能动力车，电力车，氢能源车。所以现在的产品升级集中在动力改进，人性化设计等等，中国的汽车企业可以在这一领域开发自己的新产品。
另外一个很重要的就是治理。对于一个企业来说，尤其像汽车这种生产企业，企业的治理是尤为重要的。对于技术人员用发明奖励制，让工程师从自己的发明中得到切实的经济利益，这样有利于加快技术的创新。对于车间工人，用奖优罚劣，天天下班都会公布一下表现最好的和最次的。连续几次最好给与物质奖励，连续几次最次则会被开除。对于治理人员，其工资可以由基本工资加上生产提成组成，增强其治理生产的积极性。治理就是本着人都是理性的，都是为了自己的经济利益考虑的，物质的奖励是最有效的这几个原则。
中国针对汽车产业的战略
首先，从纵向上考虑。中国对于自己的汽车产业要实施一定的保护，因为这是新兴的幼稚产业。同时WTO规定这种保护不得超过30年，我们可以借助30年的时间来发展我们的汽车产业。关于保护的策略，我们可以用关税，虽然这种办法对于中国的消费者剩余是有损失的。但是实际上，那些购进口车的消费者都是很有钱的人，一般来说他们不在乎这辆车子的价格到底是便宜了多少，因为这点钱对于他们来说是无所谓的。相反，根据经济学里的虚荣效应，这些消费者更喜欢贵一点的车子，这样的话买车的人会更少。更强的稀缺性就更加能够突出购车人的经济社会地位。之所以不用补贴的方式，一是因为中国的财政没有足够的钱。二是补贴的钱是纳税人的钱，通过的补贴转移到了企业的手中，使得财富不是更分散而是更集中了。但是关税是将富人的一部分钱以税收的形式集中，用于国家财政支出，用于大众。这样的话是使得财富更为分散了。社会更加公平了。所以关税的保护优于补贴。另外补贴更使得***，滋生***。
关税的具体措施可以是高档车高关税，低档车低关税。因为国内的高档车生产几乎是空白，而中低档车是大部分企业的重头戏。高档车的高关税有助于中国国内企业发展自己的高档车生产，从而促进了中国汽车业的生产水平整体提高。对于低档车的低关税有助于低档车的竞争，更多的是消费者的增加。因为中国的觉得多数的消费者是属于中等收入水平的，他们选择购中低档车，并且他们很在乎车子的价格，因为这部分购车的消费对于他们来说是很大的消费。这关系到大多数人的，降低关税有利于增强低档车企业间的竞争，使得国内外的厂商降低价格来增强自己的竞争力，这样消费者将以更低的价格买到自己的车，增大了消费者的。无形之中，这种高档车高关税，低档车低关税的关税措施就将从高收入人群里得到的税收转移到了低收入人群，有助于社会的公平与稳定。
还有就是在横向上来说。中国应该发展自己的与汽车产业有关的上游与下游产业。其中上游产业以钢铁业，化工业为代表；下游产业主要是汽车服务业。只有做好了上游的钢铁等产业，汽车生产者才能进一步降低生产成本。只有做好了汽车服务业，汽车的消费者才能享受修车检车的方便，使得消费者感到有了车有了更多的方便，而不是因为汽车服务的短缺而带来了更多的麻烦。这样只有做好上游和下游的各种产业，才能使得汽车生产者与消费者对于汽车产业布满信心。从而使得汽车产业得到长足发展。
虽然中国的钢产量已经是世界第一，但是中国的产钢质量远远没有达到一定的标准。高档汽车生产使用的钢材都必须要靠进口。这不是一个好的长久之策，我们必须有我们自己的钢材。这样，一是可以不受国外产钢企业的限制，使得国内的汽车生产保证持续进行。在我们发展自己的汽车品牌之前，必须要有我们自己的钢产业。这样西方就不会有我们的把柄，否则他们可能以钢的出口量来限制中国的汽车生产。二是，我们发展自己的钢铁业，为我国广大的富裕劳动力创造了就业机会，对钢材的生产者与消费者都是纯的增长。生产者有了先进的技术和更大的市场份额以及更强的竞争力。消费者，也就是汽车的生产商，他们降低了买进钢材的成本，因为运输成本和关税都会消失。更有利于国内的企业降低自己的生产成本来跟国外的汽车厂商竞争。对于汽车服务业，包括修车厂，停车场，加油站等。对于一个消费者来说，如其买车后由于服务业不发达带来的麻烦比起买车带来的方便还要多的话，他肯定是选择不购车的。发展汽车服务业也是开拓中国汽车潜在市场的重要手段，本来不想买车的人看到汽车服务业发达到了自己满足的程度，它就会选择买车了。从而使得中国的汽车需求增大，生产者的产量提高，由于存在规模经济，使得汽车的生产成本进一步降低，给消费者和生产者都带来了剩余的增加，社会净增长。04年的调查数据显示，北京市有40%的汽车找不到停车场。对于车主来说，他更愿意交纳几块钱的费用把车放到停车场里，因为这样就避免了汽车被盗或者被破坏的危险。因为本质上每个人都是风险规避者。停车场的修建既增大了车主的安全感，也创造了就业岗位，社会增加。可以说汽车服务业，使得车主更放心，增大了其购车欲望。也创造了就业机会，增大了社会。
总之，中国的汽车市场是一个极具潜力的市场。国家可以通过关税的手段保护中国的民族企业，发展钢铁业来支持汽车业的发展，发展服务业增大中国汽车市场。企业可以通过引进技术，降低自己的生产成本，通过好的设计和技术的开发来打开潜在的汽车市场，通过好的治理提高生产效率。
10年以前，中国的汽车企业非常的渺小，渺小到除了只能与国外汽车巨头合资外，就基本只能处于生产农用车的地步了。
现在，随着美国汽车巨头的濒临破产，中国车企个个“蠢蠢欲动”，收购国外品牌的声音甚嚣尘上。中国车企真的有能力去收购国外的汽车品牌吗？我的答案是，中国汽车企业，无论是上海汽车还是一汽、东风汽车，都根本还不具备收购国外品牌的能力，更不用说去收购国外处境艰难的车企了。
几年前，上海汽车去抄韩国双龙汽车的“底”，在投入了巨额资金后，双龙汽车终因经营不善而陷入因避免破产被申请破产保护。如双龙真的被破产清算，那么上汽花在海外并购所损失的钱就要大概5.5亿美元，这也意味着上海汽车几年来所投入的资金面临血本无归的地步。更早之前，上汽、南汽收购罗孚品牌和生产线之争已经让该两家企业吃了个大亏，而今上海汽车更为韩国双龙汽车的收购付出了巨大的代价。
仅从上海汽车所经历的收购失败看，中国的汽车企业实在没有能力实现国际化的经营，无论是国际化的品牌经营还是企业经营。
融入国际化的汽车产业洪流是中国车企未来的必然之路，然而这条路到底如何走，是中国汽车产业界必须认真回答的战略问题。
那么中国汽车产业到底该如何发展呢？我给出以下建议：
一、克服浮躁心态，客观评估自己
眼见美国通用、福特、克莱斯勒三大汽车陷入绝境之态，包括丰田汽车遭遇历史未来的亏损，中国的汽车企业“走出去”抄底的心理暗流汹涌，媒体不时传出国内车企要出去收购某品牌的传言。传言不会空穴来风，至少它代表了某些人的想法。如果不能客观、理性地认识自己，传言就可能把某些人的心理弄得浮躁，以为自己真的有能力走出去收购了。这时候，我真的奉劝那些已经有了“走出去”的想法的人，特别是那些已经掌握着决策权的人让自己去作个“静夜思”，掂量掂量自己的轻重。
直接地说，中国的车企根本还不具备走出去的条件和能力。这里有两个要素是需要考虑的，第一，国际市场根本还不接受中国的品牌，中国的汽车还没有被国际市场消费者认可的空间，在没有生存空间的市场里拼搏，那只能是死路一条；第二，中国车企完全不具备进行国际化管理的能力，即使收购个品牌或企业回来，也没有成功国际化运作的能力，除了像上海汽车一样发生巨额损失外，最后收回来的也只是堆废物。
二、中国汽车产业发展的三步曲
1、国内汽车产业必须进行二次整合
中国的汽车产业的特征是，企业规模不大，数量多，实力不强。经过前几年的整合，一大批农用车车企被淘汰掉了，剩下的车企被分为两类，一类是原本已经有国内领先地位的一汽、二汽（东风汽车）、上海汽车等，只可惜这类车企之所以能够占据国内市场领先地位，是因为全部选择了与欧美日全球汽车巨头合资，使用的不是自己的品牌，只能算是代工而已；还有一类是奇瑞、吉利汽车等完全依靠自己的差异化定位和市场努力而发展起来的，这类汽车虽然已经拥有一定的市场份额，可惜均处于市场低端位置，资金实力不强，而且随着国内消费者消费水平的不断提高，有像摩托车一样市场被逐步压缩的危险。
从产业市场竞争规律看，目前中国的汽车企业数量依然偏多，而且配置重复及分隔严重，产业效率和质量还处于很低水平，必须通过进一步的整合来优化产业配置，提升产业效率，追赶国际水平。
2、发展自主品牌并做大，积蓄实力。
现在的国内汽车巨头全部是在销售别人的品牌，因此要走出去根本就是空谈，没有自己的品牌，拿什么走出去？因此，无论是一汽、东风还是上汽或者是其他国内本土车企，都必须首先拥有自己的品牌才谈得上走出去。
考察国际汽车巨头，都是在自己国内市场做大了后才开始逐步走上国际化发展道路的。这一发展路径其实也是产业发展的规律，中国的汽车企业是不能例外的。
中国的汽车企业必须自创品牌，并随着国内汽车消费市场的进一步扩大而发展，成为国内消费者所能接受的品牌，把自主品牌率先在国内市场做大，积蓄实力。这里所谓的实力包括资金的积累，更包括技术与经营管理能力的积累。
3、以“农村包围城市”的方法实现国际化
领导中国***通过“农村包围城市”的革命路线不断扩大自己的领土地，最终打败了***蒋介石，实现了中国的真正统一，建立起了新中国。这一路线非常值得中国车企参考并借鉴。
随着中国经济实力和文化软实力的发展壮大，来自中国的品牌在国际上也会逐步地产生吸引力，如中国车企在产品技术与质量上也能达到较高水平甚至完全不亚于欧美日车企的话，那么完全可以被国外消费者所接受。这是中国车企走出去的前提。在此前提下，中国的车企可以先在发展中国家逐步打开市场，然后像日本的丰田、本田等汽车一样花大力气进攻欧美高端市场，从而实现真正的国际化。
作为已经非常成熟的产业，虽然老巨头正面临灭顶之灾，但这并不意味着中国车企就能很轻易地走出去，占据国外市场，它注定是一条漫长而艰苦的路程。顺应产业发展规律，练好内功，打造自主品牌，积蓄实力，重点突破，全面推进，理应成为中国车企走出去的发展逻辑。
中国汽车产业在很短的时间内发生了一些重大的变化。这些变化对我们汽车厂商产生了重大的影响。第一个变化就是市场的需求在回落，我个人认为今后一段时间增速会稳定在6%～7%。第二个结构性变化出现了非常好的消费需求。我们用二到三年时间打造了1.6的小排量车，现在供不应求，这次车展上拿了两款新型小排量车，我相信在日后上市以后肯定热销。最后一个变化是，对于自主品牌来讲现在是向国外学技术学管理，整合全球人才的好时机。这次车展由于时间的特殊性，我看不比任何一个汽车展览差劲。我们在中国也想打响我们自主品牌的理念，我们一定要做精品车。
中国有着产销1000万的车市，全世界汽车厂都来了，我们应该研究我们中国特有的技术，中国特有的市场准则，来有效的提高自己
中国加入WTO对中国汽车工业的影响
日前，在2022中国电动汽车百人会论坛上，中国电动汽车百人会理事长 陈清泰表示，智能汽车正在颠覆功能汽车，但汽车零部件的技术壁垒和体系壁垒尚未形成，很多新技术还在开发之中，为中国零部件企业特别科技型中小企业的发展带来了历史性机遇。
陈清泰表示，在这场汽车革命中，我国汽车产业换道先行，取得了某些先发效应，为我国由汽车大国转向汽车强国提供了机会，但是机会窗口期不会太长。
未来的汽车是吸纳间歇性可再生能源的强大载体，是把绿色能源、智能电网、未来出行、新一代移动通信链接在一起的纽带，是智能交通、智慧城市的基本单 元 。
在软件定义汽车的时代，厂商和用户将由一次性的买卖关系转化为全寿命周期的合作关系，形成?用户不断提供数据、厂 商 不断扩展服务?的良性循环。
此外，陈清泰强调，要高度重视汽车价值链、供应链重构的机会，汽车强国的底层是零部件强国。未来汽车对传统汽车的颠覆性，使传统零部件体系的50%以上面临重构。未来汽车这个新物种使汽车零部件的概念和范畴发生了很大变化。
目前，未来汽车零部件的技术壁垒和体系壁垒尚未形成，一些技术路线还有选择余地，很多新技术还在开发之中，为中国零部件企业特别科技型中小企业的发展带来了历史性机遇。
中国企业要抓住这一时机，针对所面临的短板和「卡脖子」问题逐一突破，改变我国汽车零部件空心化的状况。
（文： 崖雍） @2019
中国在各个领域是如何走向世界第一的？
按照《中国加入世界贸易组织议定书》的规定，我国将于2005年起取消汽车及其关键件的进口配额、许可证管理。对汽车产品的三年过渡期保护措施今年年底到期。在三年保护期内，我国汽车产业发生翻天覆地变化。汽车产量三年翻一番，汽车市场由卖方转为买方，汽车价格不断趋于合理，400万家庭提前圆了轿车梦，我国汽车产业成为世界汽车产业一个重要组成部分，我国汽车市场被认为是未来发展潜力最大的市场。
应对得当促进发展
汽车产业被认为是我国加入世贸组织后最易受冲击的一个产业。加入世贸组织三年以来，由于应对得当，进口汽车严重冲击国内汽车产业的情况并未出现。在汽车进口连年大幅增长的同时，国内汽车产业重组和外资进入明显加快，出现了高速增长、产销两旺的好势头。2003年，我国汽车产量首次超过400万辆，其中轿车产量超过200万辆，成为世界第四大汽车生产国。2004年，在国内车市相对低迷的情况下，我国汽车产量有望首次突破500万辆大关。比上年增长15%左右，在全球汽车产销基本持平的情况下，这一增长幅度十分可观。
在我国加入世界贸易组织的谈判中，开放汽车市场是谈得最艰苦的内容之一。经过艰苦努力，争取到了宝贵的三年过渡期。即从2002年至2004年继续实行汽车进口的配额许可证管理，汽车及其关键件的进口配额在2000年60亿美元的基础上每年递增15%。同时，逐年降低汽车进口关税，整车关税从2001年的70%（排量3升以下）和80%（排量3升以上），降到2006年7月1日的25%。
按照承诺，自2002年1月1日以来，国家三次下调汽车进口关税，排量3升以上和3升以下的进口汽车关税分别由入世前的80%和70%下调至今年的37.6%和34.2%，分别下调了42.4个百分点和35.8个百分点。
进口需求转移国内
国家有关主管部门认真分析承诺内容和我国汽车产业的承受能力，以及如何利用以履行承诺为契机促进国内汽车工业发展，提出了总量控制、有序竞争、优化结构、保证满足国内生产需要的工作思路，有效化解了加入世贸可能对我国汽车工业的过度冲击。有序、从紧的进口管理政策，迫使汽车跨国集团扩大或加快对中国的投资步伐，并诱发了国内汽车消费需求的“井喷”，把对进口汽车的需求转移到了对国产汽车的需求。
由于措施得当，有效抑制了进口汽车的过度增长，同时促使进口汽车结构发生了根本变化，使进口汽车成为国内汽车市场有益的补充。据海关统计，2003年我国汽车整车进口（含2.83万辆成套散件）达到172683辆，比入世前的2001年增加了10万辆，其中轿车进口首次超过10万辆。今年前3 季度，进口汽车整车仅比上年同期增长了5%。
在进口整车中占比例最高的进口轿车，在国内轿车销售中所占的比例比三年前有所下降，从6%下降到不到5%。同时轿车进口出现了三大特点，一是档次越来越高，平均进口单价超过3万美元；二是排量越来越大；三是基本上是国内不能生产的车型。
在分配汽车进口配额时，主管部门安排了一部分用于生产配套的成套散件和关键件的进口，满足了国内生产企业及时推出新车产品的要求，新车产品的推出替代了部分进口汽车，提升了国内汽车企业的制造技术水平、管理水平和国产汽车的档次，为国内汽车企业的发展奠定了基础，同时扩大了就业。
三年努力七大变化
加入世界贸易组织三年来，一直受到高度贸易壁垒保护的中国汽车工业，通过有关部门有效管理和产业界的共同努力，营造了逐步、有序开放的市场环境，为国内汽车工业的发展创造了有利条件。中国汽车工业发生了深刻的变化：一是汽车产销高速增长，汽车产量三年翻了一番。二是汽车产品结构更加合理，轿车比重大幅提高，从2001年的不到30%提高到现在的接近一半。三是产业集中度有所提高。四是经济效益大幅度提高。五是新产品不断推出。六是汽车产品出口保持高速增长。七是产业结构调整取得重大进展。
与此同时，国内汽车市场也发生了重大变化，一是从卖方市场转变为买方市场。一些前两年需要排长队，甚至加价才能提到现车的国产轿车，如今不那么紧俏了。加价售车的现象成为过去。二是私人购车成为当今市场消费主流。包括货车、大中客车和轿车在内的私人购车比例超过50%。轿车私人购买比例超过80%，北京私人购买轿车的比例达到90%。三是进口汽车在国内市场由原来的数量补充作用转变为品种调剂作用。
虽然入世三年来我国汽车工业取得了较大的发展，但整体水平与世界先进水平尚有较大差距。2005年后我国汽车工业总体上仍不具备国际竞争能力。不能适应市场开放后的国际竞争。有分析表明，目前我国汽车产业的国际竞争力综合指标仅为美国的41.7%、德国的47.3%、日本的42.4%和韩国的61.6%。因此，保护期结束后，建立健全进口汽车预警机制，鼓励国内厂家提高自主开发能力，推动国内整车厂家扩大规模、降低成本，推动零部件厂提高核心竞争力，对于尽快提高中国汽车工业的竞争力十分重要。
各位领导，各位代表，各位来宾，下午好。我发言的题目是《新阶段、新瓶颈和新途径》。
今年是中国汽车工业诞生50周年，作为一个目睹和参加了中国汽车工业发展进程的学者，感慨良多。1986年在长春一汽召开了一次具有历史意义的会，研究了轿车发展问题。会上中国汽车工业的技术泰斗孟少农先生提出：造卡车是上小学和中学，造轿车是上大学。如今那次会议的许多人都已经作古，但是对于我来说，言犹在耳。
我们谈论的主要议题已经是轿车。因此，我想借这个机会从中国汽车工业发展的历史进程来谈谈中国汽车工业的发展。
一、 中国汽车工业发展进入新阶段中国汽车工业发展我认为大致可以分成三个阶段：第一个阶段：中国汽车工业1953诞生到18年改革开放前。初步奠定了汽车工业发展的基础。汽车产品从无到有。第二个阶段，18年到20世纪末。中国汽车工业获得了长足的发展，形成了完整的汽车工业体系。从载重汽车到轿车，开始全面发展。这一阶段是我国汽车工业由经济体制向市场经济体制转变的转型期。这一时期的特点是：商用汽车发展迅速，商用汽车产品系列逐步完整，生产能力逐步提高。具有了一定的自主开发能力。重型汽车、轻型汽车的不足得到改变。轿车生产奠定了基本格局和基础。我国汽车工业生产体系进一步得到完善。随着市场经济体制的建立，经济管理体制的改革，企业自主发展、自主经营，大企业集团对汽车工业发展的影响越来越大。汽车工业企业逐步摆脱了经济体制下存在的严重的行政管理的束缚。通过产业政策对汽车工业进行宏观管理。通过引进技术、合资经营，使中国汽车工业产品水平有了较大提高。摸索了对外合作、合资的经验。第三个阶段，进入21世纪以后。中国汽车工业在中国加入WTO后，进入了一个市场规模、生产规模迅速扩大；全面融入世界汽车工业体有如下的特点。
中国汽车工业的规模进入迅速扩张期。2002年是中国加入WTO的第一年。在这一年里，汽车工业呈现出迅速增长的趋势。全年累计生产汽车325万辆，比上年同期增长38%；销售汽车324.8万辆，比上年同期增长37.1%。其中轿车产销均突破百万辆，分别达到109万辆和112.6万辆，比2001年分别增长55%和56%。商用汽车的增长也很可观。
从中国汽车工业的产量看，已经居于世界第5位，明年可能进入第4位。轿车产量居于世界第8位。但是也要看到，世界第5位的生产规模与世界第1、2位相差甚远。2001年居于世界第1位的美国汽车产量为1142万辆，世界第2位的日本汽车产量为7万辆。 需要指出的是，2002年中国汽车工业产量中以CKD、SKD方式组装的汽车在增加。
中国汽车工业进入以轿车为主要推动力的发展时期。加入WTO后中国出现对轿车的爆发性市场需求。今后中国汽车工业迅速增长的部分无疑是轿车。汽车市场的扩大；发挥汽车工业对国民经济的带动作用；汽车工业水平的提高；无疑将主要通过轿车工业的发展体现出来。
中国汽车工业基本上实现了国内各企业间的充分竞争。随着中国加入WTO，解除了对外资、民间企业进入轿车生产领域的规制以及其他规制；逐步降低关税壁垒；大幅度放宽了对合资企业经营的规制；允许外资的咨询、金融企业进入汽车工业；大幅度地降低了关税；扩大了地方对于合资企业的审批权；中国汽车市场上的竞争更加自由、激烈。民营企业正在加速进入轿车工业。轿车合资企业在迅速增加。跨国公司在2002年大规模进入中国轿车市场，跨国公司之间的竞争日益激烈。
专业化程度在逐步提高.中国的大汽车公司专业化程度与国际大汽车公司相比仍然较低。中国汽车零部件生产企业仍然主要是围绕某一集团发展的，规模较小，尚未形成面向全行业甚至国际市场的大汽车零部件生产集团。2002年这一情况有了较大变化。中国主要汽车公司开始按照车型组织专业化的汽车公司，中国汽车工业全面融入国际汽车工业体系。
具体表现在如下几个方面：
世界汽车工业巨头大举进入中国。2002年随着中国落实加入WTO的有关承诺，世界汽车工业巨头加速进入中国。一汽与丰田、马自达公司联手；东风与日产全面合作，提升了与PSA的合作层次。韩国现代汽车公司与北京汽车控股公司合资。进入中国的跨国公司初始投资规模都比较大。
韩国两大汽车生产商--现代汽车和起亚汽车分别在2005年和2006年向其中国合资企业投资4.3亿美元和3亿美元。目前排名世界汽车工业前15名的国际轿车生产商已经全部在中国找到了合作伙伴。已经进入中国的跨国公司都在原有规模上，扩大了投资，增加产量。广州本田预计其2004年生产能力将翻两番达到24万辆，而日产汽车和东风汽车的合资企业也将2006年产量提高到55万辆。本田和丰田公司都把占领中国汽车市场10%的份额作为其战略目标。马自达公司则把占领中国5%的市场作为其战略目标。
主机厂进入中国的同时，跨国公司集团内的汽车零部件厂也加速进入中国市场。世界上绝大部分著名汽车零部件跨国公司也已经通过独资、合资等方式进入了中国。丰田、大众、通用等跨国公司在中国已经拥有了几十家至上百家汽车零部件厂。随着本田公司进入中国，东风本田发动机公司也在广州成立，年产发动机12万~24万台。汽车零部件的合资在向高技术领域发展。例如，中日合资成立了开发适合中国市场的车用GPS导航系统的公司--艾迪菲导航科技有限公司。
随着世界汽车工业巨头全部进入中国，跨国公司在中国汽车市场上的竞争日益激烈，大众、通用公司原来占有明显优势的市场地位，发生了动摇。跨国公司加速进入中国汽车工业，使中国汽车工业重组不断加速。中国汽车工业与国际汽车工业的融合不断深化。中国汽车企业在跨国公司全球体系中的地位发生变化。
进入21世纪以来，中国汽车生产企业在跨国公司全球战略中的地位有所提高。中国汽车生产企业日益发挥其比较优势，成为跨国公司全球战略的重要环节。中国汽车生产企业在整车生产、零部件生产等方面开始提升自己在跨国公司全球战略中的地位，从简单的组装厂向某些产品的制造基地，某些零部件的重要供应者转变。
（1）开始成为跨国公司的区域性制造中心。20世纪90年代，跨国公司进入中国主要战略目标是占领中国汽车市场。21世纪初，跨国公司开始把中国作为其全球战略部署中的区域性制造中心。其典型代表是，本田公司、东风汽车公司、广州汽车集团合资在广州设立了本田专门向亚洲、欧洲出口产品的加工生产基地，产品100%出口。
上海通用已经开始大量向菲律宾出口别克GL8，向加拿大出口发动机，这是中国第一次向发达国家出口大排量的汽油发动机。1中国作为跨国公司的生产制造基地，初露端倪。跨国公司在中国生产汽车并出口销售到其它国家和地区，促使中国汽车产品的技术水平和质量进一步提高。
（2）汽车零部件以较大规模进入跨国公司全球生产体系。汽车零部件全球化购早已成为世界汽车工业的潮流。跨国公司通过零部件全球化购，降低成本，减少风险，降低技术开发投入规模。中国汽车工业企业生产的汽车零部件正在加速进入跨国公司的全球生产体系。例如，福特公司2002年4月在上海建立了购中心， 2003年有望在中国购10亿美元的零部件，用于福特在欧洲和北美的市场。如果顺利，2005年在中国购可达100亿美元。中国有望成为仅次于美国的福特汽车公司全球第二大国家。2东风汽车公司与日产汽车公司的合作中，日产承诺将上海、十堰、襄樊等地汽车零部件供货商纳入其全球购体系。
（3）跨国公司把中国作为全球扩张的战略重点。在2002年全球汽车市场不太景气的情况下，飞速发展的中国市场显得尤为突出，全球主要的汽车公司都把中国汽车市场作为其扩张的战略重点。
越来越多的汽车工业跨国公司把地区总部设在中国，标志着中国在跨国公司全球战略中的地位不断提高。2002年沃尔沃公司决定其亚洲地区的总部设在中国。根据沃尔沃公司的全球战略，欧洲、北美、亚洲是其3大战略重点。亚洲地区的总部设在中国，就意味着沃尔沃公司在亚洲立足于中国发展。2002年12月18日，德尔福、霍尼韦尔等8家汽车零部件跨国公司通过了上海市外经委和外资委的认定，获得了在上海设立地区总部的认定书。
跨国公司在2002年纷纷宣布了他们在中国的战略目标。丰田、本田公司把占领10%的中国市场作为其战略目标。日产2004年在中国销售30万辆汽车。大众和通用则把中国市场作为他们最重要的利润来源之一，力图保持已经具有的优势。比较晚进入中国市场的马自达公司也宣布，中国是其"新千年的重要部分"。
（4）中国汽车企业开始走向世界，在全球范围优化配置。
（5）中国低廉的技术人力资本开始得到利用。
（6）合资方式发生变化。
20世纪80年代以来，中国汽车工业对外开放进程中，投资是单向的，即外国企业向中国汽车工业投资。2002年中国汽车生产企业开始向外国企业投资。上汽集团持股韩国大宇10%，开了中国汽车工业进入世界汽车资本市场的先河。标志着中国汽车企业也开始积极主动地通过资本市场实现自己的战略意图。上海通用作为一家合资企业以50%的股权重组烟台大宇，创造了国内汽车兼并的新模式。
合资方式也由双方变成了多方。五菱、上汽集团、通用汽车公司共同组成了新的汽车公司；东风汽车公司、广州汽车公司、本田汽车公司共同组成了本田的汽车出口基地。东风汽车公司、江苏悦达汽车公司、韩国起亚汽车公司合资组成了"东风悦达起亚汽车有限公司"。
合资企业中有些实际上是外资占有控股地位。如"东风悦达起亚汽车有限公司"中，东风汽车公司占25%股份，江苏悦达汽车公司占25%股份，韩国起亚汽车公司占50%股份。目前已经形成了中国3大汽车公司分别与多家跨国公司合作的局面。
二、 21世纪初中国汽车工业在国际汽车工业体系中的地位。第一，从产业规模、企业规模、技术水平、国际竞争力等方面看，中国汽车工业仍然是一个从整体上不具有国际竞争力的产业。
第二，目前中国汽车工业在跨国公司的全球分工体系中，从整体看位于加工制造环节，尽管与单纯搞组装的国家相比，处于较高层次，但是仍然属于比较低的层次。第三，由于中国汽车工业有着巨大的、迅速发展的市场，低廉的劳动力，中国完整的、较强的制造业配套能力，较强的、较完备的技术开发体系，因此中国汽车工业可以在21世纪取得比较迅速的发展。规模、技术水平、竞争力都具有迅速提高的条件与可能。
第四，目前中国汽车工业对跨国公司有着较大的依赖，但由于中国汽车工业发展具有种种有利条件，中国汽车工业有可能最终成为具有独立开发能力、具有一定国际竞争力的产业。第五，经过一段较高速度的增长，到2010年前后，中国汽车工业可望成为世界主要汽车制造基地之一，其后逐步成为全球商用汽车的主要生产基地，面向发展中国家和某些发达国家的商用汽车、中低档轿车的主要供应者，成为全球汽车工业某些汽车零部件的制造中心。
三、中国汽车工业发展中遇到的新瓶颈。（一）技术瓶颈。1．开发能力和技术的获得。。中国汽车工业的商用汽车开发能力具有一定的水平和经验，由于没有完整的轿车自主开发能力，中国的主要轿车产品没有自己的知识产权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大。
2、知识产权的制约与控制。随着日本等发达国家日益把知识产权作为制约中国企业的一个利器，中国汽车工业企业也必将日益感到这一点对于自身发展的限制。这一点在汽车工业后起国家中有过深刻的教训。韩国的现代、大宇等公司在与欧美大公司分手后，就曾经在若干年内由于知识产权的限制，难以进入发达国家市场。知识产权还制约着中国汽车企业成为自主开发的企业。
3、技术标准的影响。由于从多国引进产品技术；诸多跨国公司进入中国，使中国汽车工业面临着一个技术标准的整合问题。繁杂的技术标准体系，将影响中国汽车工业的配置；影响中国大汽车生产企业通过兼并重组在内部优化配置；影响中国汽车工业零部件体系的形成；影响中国汽车零部件企业的发展。
（二）汽车零部件瓶颈。 汽车零部件工业薄弱，影响着中国成为世界汽车制造中心，影响着跨国公司在中国的行为；影响着中国汽车工业在全球汽车生产链条中的地位。
（三）整合瓶颈。在新的更加开放的市场环境中，跨国公司可以利用进入中国的咨询服务、金融机构为自己提供类似母国的全面服务，提高自己的竞争力。中国汽车工业企业面临的挑战是全方位的。
中国汽车生产企业科研开发能力弱；市场销售、服务方式落后；在物流管理、汽车租赁、金融服务等方面更是薄弱。在中国汽车工业界，由于长期存在的各级的行政干预，在零部件配套、原材料供应、物流等方面，存在着画地为牢的现象。在面对跨国公司全球购的态势时，中国汽车工业企业有必要进行生产、供应流程的再造。通过生产、流程的再造，进一步提高竞争力。
四、中国汽车工业在21世纪发展的新途径。概括起来，在21世纪初期乃至中期，中国汽车工业要想真正在世界上占有重要地位，就必须实现以下几个转变。
由汽车生产大国、汽车制造中心，向生产与部分产品的研究开发中心转移；由国内市场为主，向逐步开发国际市场转移；由国内配置为主，向在全球范围内配置转移；由汽车零部件开发生产弱国向全球汽车零部件生产中心转移；由重视从生产环节获得利润，向通过全价值链获得利润转移；由面向一个市场，向面向两个市场转变。
首先，中国汽车工业要把获得自主开发能力作为21世纪初期的主要战略目标。中国和中国汽车工业企业都应当知识到，没有中国的汽车工业不行；中国汽车工业没有自己的产品开发能力也不行。如果没有自己的产品开发能力，仅仅满足于做一个组装加工基地，一旦中国旺盛的市场需求过去，中国市场上汽车产品的价格、利润降低，中国的劳动力成本逐步提高，中国就会走东盟某些国家走过的老路。跨国公司在全球寻找低廉的劳动力，技术的转移是很容易的，而全球汽车工业中真正稀缺的是技术。
其次，中国要高度重视汽车零部件工业的发展。只有具备了强大的汽车零部件工业，跨国公司在可能不断加大在中国生产与购的比重，中国汽车工业才可能在开放的进程中逐步成为世界制造中心之一。
中国汽车零部件工业是中国汽车工业中相对薄弱的环节，但也是最有希望成为具有世界影响的环节。随着中国汽车市场的不断扩大，中国汽车工业的发展，跨国公司把相应的生产基地向中国转移，把更多的车型、更多的汽车零部件转移到中国生产，是可以预期的。中国汽车工业的零部件将更多地进入跨国公司的全球购系统，中国汽车工业将成为跨国公司某些整车产品的重要加工生产基地。
中国的大汽车企业要进一步推进转业化，把自己的零部件厂变成面向全行业，进行系列化生产的专业零部件公司。再其次，中国汽车工业企业在新的、更加开放的市场竞争环境中应当重新考虑在全球范围内如何配置和利用，如何确定自己的发展战略、生产经营战略。最后，对于汽车工业仍然要有适度的保护政策。
对话何小鹏：造车新势力还没有上“牌桌”
现在的中国已经不像过去的大清帝国，中国作为最大的发展中国家，对世界舞台具有独一无二的影响力，随着中国整体国力的整体提升，很多领域也走向了世界的前列，对世界的影响也日益扩大。
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1、汽车产量第一
随着国内汽车品质的提升，但是有很多车主还是喜欢进口的外国车。虽然国内生产汽车都是大多用的国外的进口零件，但是中国的汽车产量是排世界顶尖的，中国经过30年的改革，从一个落后的国家成为一个世界汽车制造第一的大国。人们熟悉的更是比亚迪，从几年前的落后到现在的新能源，进步是非常大的，在国外也能看见比亚迪器制造的公交车。中国的汽车制造厂借鉴西方的汽车技术，并不断改进和完善，占据了全球稳定的汽车市场，汽车产量在全球迅速提升。
2、互联网世界第一
中国在改革开放的四十多年中，中国是一个发展中强国，在整个改革开放中遭到了许多外国科技的垄断。中国互联网是从1994年诞生到现在，经历了三次大浪潮，现在的中国已经进入网络时代。近几年也遭受了美国对5G网络的阻挠及打压，中国具有世界上最安全的网络防御系统。从那时候的第一封邮件到现在的微信、QQ等社交软件，有了跨时代的意义。
3、世界第一贸易国
中国在经过70多年的发展中，能成为世界第一大贸易国，离不开与各国之间的经济贸易。我国的国情就是人民日益增长的物质文化需求逐渐增大，到中国不能满足国情需要时，要进行与外国进口。中国人口占世界总人口的1/3，所以国民的需求量也是比较大。随着中国外贸增长的越来越多，速度也越来越快，在国际的地位得到了协显著的提高。
4、高铁
中国的火车到高铁，是一个逐渐升级的过程。我国虽然起步比别的国家晚，过去那时候的科技水平也不高，一直想与外国寻求合作，但是都被拒绝。近几十年来高铁发展迅速，在国际上也得到了一度外国网友的好评，已经处于国际遥遥领先的地位。
金融危机对我国汽车业的启示
这是史上最为特殊的一届北京车展。
黑天鹅掠过，撩动一池车市春水。长期的煎熬与等待过后，北京车展成为今年唯一的国际性顶流车展。在现实面前，中国与中国汽车产业，表现出世所罕见的坚韧。
这是史上最为精彩的一届北京车展。
数字化转型，掀起一轮产业浪潮。站在汽车数字化营销改革的关键节点上，北京车展组委会有史以来第一次设立官方直播间。在未来面前，中国与中国汽车产业表现出世所罕见的魄力。
眼下，汽车产业正处在一个存量竞争压力下迫切寻求增长的应激期，一个产品、营销严重同质化的尴尬期，一个新技术、新模式的空白期。一个旧时代正在幻灭，新时代尚未到来的艰难期。在一个充满不确定性的长夜里，我们唯一能确定的是，“你爱的才是好车”这句话将被反复擦亮，并成为指引前路的星。
更多问题和挑战悬而待解，何以拥抱Z时代，何以重新定义汽车，何以告别“玻璃宫殿”。最重要的一个问题是，汽车业可持续发展的动力到底是什么？?
9月26日，在北京车展首个官方直播间里，我们请小鹏汽车创始人、董事长何小鹏一起聊聊电动车这些事。以下为专访实录——
主持人：今年北京车展上，小鹏汽车带来了超长续航智能轿跑?P7、超长续航智能SUV?G3i以及超低空飞行汽车的探索版本旅航者T1，可以具体聊一聊吗？
何小鹏：首先我们是一个生态企业，小鹏定位是做未来出行，所以我相信未来出行智能化很重要，电动化也正在变革，不同的运动驱动模式也在变化，所以我一直想像，在不是很长远的未来，应该每个人可以进入到飞行。那飞行最主要有很多的挑战，学习很复杂，安全很难做好，成本很贵，而且政策控制也很厉害。但如果我们把飞行和汽车结合起来，有一个成本不高又很安全在超低空可以飞行的一个汽车，这样对于我们来说在城市里可能繁忙路段我们用车，但是在非繁忙路段我们就可以用飞行的方式来解决交通方式。我觉得这个不会很久远，我期待明年有更多的朋友能够跟我们一起来试乘试驾。
主持人：今年小鹏汽车展台上除了有前沿的布局之外，也有很接地气的内容，比如说以租代买模式，还有免费充电等，为什么要用融合前沿和接地气这两方面来组成这一次的发布会呢？
何小鹏：刚好时间叠在一起，我觉得这是最重要的。我们想告诉我们的朋友，如果买一台电动汽车很多时候续航、充电复杂性是他最大的担忧，我们这次推出了两个方案。第一个是全国超充免费加电，第二个是电池租赁。我觉得这两个可以让很多朋友买电动汽车不会成为一个焦虑。
第二个我觉得是刚才讲了的超低空飞行器，它实际上是把四轮、电动、飞行组合的一个产物，这个对我们现在来说是两种能力，但一个是在电的能力，一个是加上空域的能力。空域能力里可以想像以前的直升飞机，直升飞机实际不是很安全，因为很多系统只有单倍不是多倍的，直升飞机某种角度做复杂的一个最重要原因是因为它的汽油引擎和重量。对今天来看，一个全新的电动以及一个更轻的电动飞行器材会使很多原来技术的束缚现在变成了可以被打开的方式。
主持人：之前您说未来造车核心可能在运营而不在制造，那一方面我觉得可能慢慢大家开始明白这句话什么意思，另一方面造车新势力包括小鹏汽车其实在慢慢的量产产品增多了之后，也会回归到传统汽车遇到的一些问题，您怎么看当时说的这些话？以及现在我们在很基础产品层面面临的这一系列消费者的痛点？
何小鹏：实际上这是两种逻辑，比如说今天也有其他朋友聊天，引用了一句雷总说过话，创新让一个企业越飞越高，品质让一个企业越走越远，实际上这个话的逻辑跟我在两年前我认为智能汽车的核心在运营，运营不是以销售、市场为角度的运营，在互联网的运营里更像是一个产品用户和一个数据的整合，那么它实际上更多是基于数据的，而数据是基于软件的。智能汽车的核心在于软件运营数据，而它的基础在于品质和制造。
所以某种角度来说，双方今天都在互相学习、互相融合的过程中间，我觉得从两三年前很多人就会觉得现在的企业不一定能够把车造出来，或者不一定能够生产批量车，或者不一定能够规模的销售。我觉得今天我们头部这样的企业已经有相当程度证明，我们正在这一条不断前进、品质制造和消费的道路，这一点是进步非常之快的。
今天小鹏汽车G3在中国A级电动SUV里面，卖给个人的上行量今天还是排名第一。那现在小鹏P7在B级的电动SUV里面排第二，基于全年来看的话。证明我们有能力把车造好和卖好的，这一点是超出了很多人的想象。同时小鹏最主要做的事情，在过去从2014年的创立到现在，我觉得在智能化做了很多的事情。特别我想很开心的是我们正在测试P7?X3.0，等我们测试完全完成，就会把它升级给到我们的客户。
我们看到一个非常不错的点在于说今天我们刚刚拿到中国高精地图相关的资质，也就意味着我们应该是第一家在中国全部的高速公路都可以拥有高精地图进行高等级自动驾驶的起因。下一个目标是把中国所有高速公路要测试一遍，这是我最重要的安全目标之一，同时不断完善它的交互体验、使用体验。所以把这几条线做好了，会给大家看到很多智能汽车的初步。我觉得今天的智能汽车大部分是功能汽车，少部分是初级的智能。但是到了X3.0，包括特斯拉等，我觉得都到了中级的智能。再过两三年，我觉得会到一个高等级智能的汽车。我认为到了中和高的时候，会给大家带来非常大的冲击，是软件和数据所带来的变化，而不仅仅是硬件。
我们看到车展里面有很多的品牌，很多新的，有概念车，有落地的车。我觉得作为一个普通消费者当你看了数个小时以后，你已经很难区分不同车跟不同车之间的差异。但是在数年以后，软件会带来最大的差异。
主持人：您怎么看这一年造车新势力或者小鹏汽车究竟是好还是不好的年份呢？
何小鹏：首先过去12个月对所有的国家、企业，或者人民，我觉得冲击都是很大的，特别对于中国、美国这样的大国。我觉得对于每一家企业，每一个人都会出现很多的危，危险、风险、问题。我觉得还比较的是造车新势力的几家头部企业，或者是小鹏汽车能够在这里面抓住一些新的变局的机遇，我觉得这一点真的是非常重要的。
实际上我们来看一看2000年左右的互联网金融危机，到2008年、2009年次贷危机。很多优秀的企业从那个时间真正脱颖而出的，我记得阿里巴巴从2009年开始明显起来的。那么我觉得这一次整个的变革会给小鹏带来非常好的机遇，我觉得核心是从长线来看，而不是从短线来看的，我们IPO之后有更好的品牌，有更多的粮草。那我们能够充分考虑未来5年软硬件的发展，我们生态体系的变化，我们中国甚至全球的布局，我们品牌建设的方***，以及最重要是在人才基础上的布局。
因为换个角度，今年中国有很多大学毕业生算是有挑战，我们今年会招非常多的人，从学校里面招优秀的毕业生，通过今年明年的培养，到后面真正的，2022年到2025年竞争中间会取得一个很长线的价值。那个时候我们的智能化已经从中等级的智能化到了高等级的智能化，我觉得是非常典型的冲击，现在以品质中国重要，制造中国重要，都重要。但是那个时候不是全部，它是很核心的部分，它还需要其他的部分。
所以把这几点融合起来，我非常相信现在的局如果谁开得好，很可能在真正智能电动汽车爆发，以及2023年左右，我觉得能够获得全球巨大的机会，这是我现在非常兴奋，但是也很有压力，要把前面事情做好的一个过程。
主持人：小鹏汽车作为造车新势力比较成功的一员，您觉得像合资品牌，包括像特斯拉的冲击，对于我们是正向的鞭策还是负面的巨大阻力呢？
何小鹏：我觉得都有，市场的蛋糕还非常小，中国的电动汽车大概只占4%，如果你把那些出租、出行的车去掉，和一些主要依靠政策补贴和基本补贴的，可能只占2%，大概只有这么小的比例。这么小的比例，最重要是一起把蛋糕做大。我们很多的友商，今天有非常不错的电动汽车，我觉得我都很高兴，要把市场教育起来，进行市场竞争。小鹏的销量中间，我们可以看到每个月的销量跟上保险的数量是一致的，我们的销量中间是中国个人用户销量最高比例的车企之一，
我们大概在90%以上是卖给最终的个人用户的。所以在这种情况下，我们非常有信心在智能化起来，在市场竞争里面，我们会赢得这里面更大的胜利。但是今天市场蛋糕的过程中间，成长的过程中间，我觉得要一起来做好这件事情，才是有可能的。
主持人：目前来看这个补贴是不断下滑的趋势，这个趋势没有变。从市场目前来看，还没有一个明确向上的趋势。那您判断，比如说下半年，甚至是明年这个情况会有一个变化吗？或者说我们要熬到什么时间，或者我们前面的头部，尤其是造车新势力敢于说自己活下来了，敢于说自己强大了，什么时间才能下这个定论呢？
何小鹏：今天造车新势力的企业，在我的逻辑里面都没有上牌桌。
第一，我觉得当下的规模要足够的大，对于造车新势力来看起码月销1万台，在中国相对来说是从一个初创到成长中的创业企业的变化，那还是创业，但是还是会好一点。
第二，我非常认为造车新势力要能够做得更好，它必须把品牌在中国，在全球立得更稳。但是我觉得今天相对比较脆弱，我觉得还是要做很多的工作。最重要的一点要把企业的商业化和运营体系做得更好一些，为长线的布局打下基础。
所以从某种角度来看，今天谁都有机会，但是今天占了一个很好的位置。所以，我觉得我们这样的公司，能够去抓住这样机会的可能性会大幅度提高，这是我非常有信心的事情。
文/李丽萍
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
“国家队”跑步进场，中国高端汽车品牌要成了？
2007年8月开始于美国的次贷危机，最终演变为全球的金融危机-金融风暴-金融海啸…目前在欧美等国，金融危机正往实体经济蔓延，当前全球金融危机的深度和持续时间仍然不能确定。
可以说，人们对于此次危机的认识普遍存在不足，准备不够充分，因而使危机的影响范围和影响程度都在不断的扩大和加深。国内各行业对于这次金融危机的影响也在逐步得到重视，纷纷作出研判和调查应对。汽车行业作为国民经济中的重要行业，在此次危机中将遭遇到什么样的影响，得到世界各国及各汽车生产企业或关联产业的极大关注。
一、 金融危机如何影响中国汽车行业？
1、使国民经济由外向型转为内需型------影响汽车产品的出口。
世界能源金融研究院执行院长、中国金融研究院院长何世红认为，“受金融危机影响，全球经济放缓，其严重波及中国出口制造业。。。而随着这些国家消费需求的大幅放缓，中国出口必然受到影响。
奇瑞、长安、长城、华晨等车企也在9月份遭遇了近几年来的出口最低谷，对出口严重依赖的自主品牌开始进入“严冬”。中国汽车工业协会提供的海关进出口数据显示，2008年前三季度，汽车整车出口增幅较上年同期有所减缓，截至9月底，汽车共出口55.75万辆，同比增长34.71%，与上年同期相比，增幅回落29.30个百分点；出口金额76.01亿美元，同比增长58.39%，与上年同期相比，增幅回落58.45个百分点。其中， 9月,汽车整车出口4.96万辆,环比下降13.77%,同比下降15.70%,与8月相比,同比降幅进一步加大
2、紧缩政策及基础原材料价格上涨------导致生产企业成本增加、***
受原来经济发展过快的影响，国家取的一系列的紧缩财政政策，加上基础原材料价格的普遍上涨，业内人士分析认为，重卡和大客一般自重都在3吨以上，因此所需要钢材会比轿车更多一些。钢铁涨价后，每辆进料成本将上升3000元至5000元以上，而这样的造车成本，对一直以售价低廉为主要竞争手段的国内商用车制造业来说，将带来致命的打压。
“原材料涨得太离谱了，我们的生存空间被严重挤压。高档汽车还有一定的降价空间，但我们的价格已经无法再降了。" 吉利汽车董事长李书福曾这样描述今年以来钢价上涨对经济型轿车的影响，他认为，随着原材料价格的上涨，使本来利润就微薄的经济型轿车生产厂家的利润已趋于零，再也无法消化来自汽车业上游的压力。
由于大部分零部件企业都以钢材作为主要生产原料，但钢材用量比重不一，钢价的上涨对成本的影响程度不同。“对于产品技术含量较高，有一定市场定价能力的零部件企业来说，可以转嫁部分成本上升压力，而较多的零部件企业则将承担钢材涨价的负担，无法向下游整车企业转移成本，其经营环境将恶化。” 专业人士如是分析。
3、经济形势恶化消费政策调整------消费需求萎缩结构变化
金融危机来得太突然，发展势头已经超过大多数人的想象，短短半年多的时间，绝大多数经济体都遭受重创，而按照一般经济规律，当人们普遍对未来经济前景感到悲观和不确定的时候，人们唯一能做的就是减少各种不必要的消费开支，以防范可能的失业和收入减少的风险，以求渡过难关。汽车消费就是其中的大头，这在全球多个经济发达地区尤其表现突出，世界最大汽车市场的美国今年前10个月，汽车销量总计1090万辆，比去年同期减少近200万辆，销量同比降幅达14.6%，而10月份美国本土汽车销量仅为83.8万辆，同比降幅高达32%，为1991年1月以来最低月度销量。
丰田汽车就在11月21日宣布，由于受经济危机拖累，世界主要汽车市场消费需求下滑，丰田将在日本本土裁员3000名。无独有偶，日产也在早先发布将缩减20万辆产量，同时全球范围内裁员3500名，并将本财政年度的盈利预期下调65.9%的报告几乎是同时，丰田、本田、三菱、日野和马自达也都相继发布了严重的业绩下滑预告
出身外贸行业的汽车评论人钟师认为:“美国金融危机引发的连锁反应,最终也会影响到国内汽车市场的需求量负向变化。”近期来中国车市销量的下滑,已经加剧了全球需求颓势。
为应对这次危机，中国取了一系列的措施，就汽车行业而言，如小排量消费税改革，燃油税改革、危机对收入预期、消费心理影响等等，也使汽车的消费需求结构发生了相应的变化。
（新华信汽油价格对汽车消费需求的影响调查）
4、中国成为国际汽车行业的“避风港”------竞争进一步加剧
由于国外汽车巨头均认为，中国汽车市场在今年和明年都将是最好的时光，很多跨国汽车公司加快了在华建厂的速度。跨国公司的这一举措的直接结果就是，10万元以下的合资品牌汽车大量上市，这对国内汽车自主品牌的冲击巨大，使过去不少国内自主品牌汽车的价格优势不再明显。
汽车评论人贾新光认为,在遭受金融危机重创之后,国际汽车巨头将加紧对中国市场的争夺。通用汽车公司主管产品研发的副董事长鲍勃·卢茨再次出现在上海。卢茨此次上海之行的重要任务之一是约见中国媒体,阐释通用在中国未来的产品战略。这再次凸显在北美市场持续亏空的情况下,通用希望在中国市场获得更展以弥补北美市场损失的愿景。
而在此次金融风暴中,受损较小的大众和丰田,可能将从中国市场获得更广阔的发展空间。大众已经通过奥运营销整合了旗下在华合资企业,降低成本并提高国产化率,预计今年在华销量将突破100万辆,完成夺金之梦
从前10个月的市场份额变动看，1.0L及其以下和1.0-1.6L的比例有提升。1.0-1.6L轿车是目前的黄金排量车型， 市场上销售的CKD组装车，也集中在1.0-1.6L这个黄金排量上，较上月增长100.0%；与上年同月比，增长高达725.0%；与上年前10个月同比，增长150.17%。国内生产的外资品牌和外资品牌在国内组装，同时争夺A级轿车、普通级轿车市场，使原先具有优势的这个排量区间的自主品牌轿车，遭到空前的狙击。
二、 影响的显现与影响周期
1、影响现在已逐步显现 09年加剧
国际知名的罗兰·贝格国际管理咨询公司近日发布报告称，通过对400多家在全球开展业务的汽车生产商的财务和绩效指标（2001年至2007年间）的调研分析，在过去的一年中，全球汽车生产商面临的压力日益加大，许多表现不佳的汽车生产商将因此一蹶不振，公司合并、破产将会频繁出现。当然，发出此项警告的还有权威汽车调研机构J.D.Power。
J.D. Power称，2009年将是全球汽车企业在次贷危机和金融风暴中经历“彻底坍塌”的时期。同时，J.D.Power预计，2009年美国轻型车辆的销量将跌至1320万辆，比预期的1360万辆少40万辆。此外，北美车企恢复期将延长至18个月以后。 “2008年全球汽车行业已经经历了下滑的阵痛，2009年市场将面临‘彻底坍塌’。”J.D. Power预测部门执行董事Jeff Schuster表示，“不过，不论哪个国家和地区都逃不过这场劫难，成熟的市场会比发展中的市场紧缩程度更甚。”
罗兰·贝格称，当前的金融危机将使汽车行业遭受重创，许多表现不佳的汽车生产商将因此一蹶不振，公司合并、破产将会频繁出现。
2、影响周期：2年左右
现在纽约大学的前国家财政部官员Nuriel Rubini，断称之为衰退，并预测衰退将会持续18个月或有可能达24个月之久，包括超过4%的经济输出累积的下降，是二战以来最严重的经济衰退。
全球化浪潮已经使得每个行业的利益都在各地联为一体，所以无论是汽车行业还是其他行业，都会被这场危机席卷。据悉，预计美国经济会在2011年左右逐步企稳，但是要重新恢复增长估计会在2013年甚至更远的未来。所以，现在很难判断这将对汽车行业影响多深，至少从目前来看，指望在2010年汽车工业重新驶上轨道的愿望略显渺茫。
国内汽车行业内专家普遍认为危机将持续1-2年。
三、金融危机对中国汽车行业影响有多大？
1、08年的汽车总销量难以突破1000万
中汽协发布的10月产销量数据显示，中国08年产销1,000万辆的目标已无法实现，全国乘用联秘书长饶达表示，车市目前仍无回暖现象，预计汽车市场在第四季度或将继续负增长。
据上海证券报11月12日报道，中国汽车工业协会发布的10月份产销量数据显示，2008年10月，汽车产销量较上月继续下降，其中商用车降幅较为明显。前10月，产销量同比保持了10%以上的增长，增速继续呈现温和回落态势。由于前10个月国内汽车总销量尚未达到800万辆，08年冲刺1,000万辆目标的预期已提前落空。
2、09汽车增长率约为5%
J.D.Power日前调低了对中国市场的预期，对中国今年的乘用车销量预期从先前的595万辆调降至580万辆，较2007年增长6.7%，而中国汽车市场去年的增幅为24%。J.D.Power预计，2009年中国乘用车需求仅会小幅增至588万辆。此外，根据中国汽车工业协会和全国乘用车市场信息联席会的预测，全贷危机以及经济低迷将拖慢中国汽车市场的发展脚步，2008年国内车市的增长有可能仅为5%至6%，并且在2009年可能会出现负增长。
来自全国乘用车市场信息联席会的报告认为，国内乘用车严重超前消费造成的市场超高速增长期已结束。该报告认为，从2008年开始，中国乘用车市将告别20％以上的增长。预计从2009年至2015年，乘用车市场的年增长率都将徘徊在5%至10%之间。
美林（Merrill Lynch）11月13日发布汽车行业报告，美林目前预计08年中国汽车单位增长将达到9%（低于此前预期的18%）。美林的经济学家还将09年中国GDP增长预期由9.2%下调至8.6%。美林认为中国09年汽车市场将年降4%，其中PV（乘用车）汽车下跌6%，CV（商用车）汽车增长持平。
中国机械工业联合会执行副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞认为中国汽车市场增幅往往略高于GDP增幅，预计明年汽车市场增幅会在9%。在2009年汽车产业发展高峰论坛上，多数业内人士认为明年的汽车市场增速会在个位数。
出席12月1至2日在武汉举行的第七届中国汽车产业发展高峰会的院发展研究中心产业经济研究部部长冯飞也认为，明年我国汽车产业将呈一个先抑后扬的增长态势，作为国民经济支柱产业其全年增速将高于GDP增长。
3、危机逐步扩大或转嫁到配件供应及经销商
徐长明认为，当市场的压力向汽车产业链的上下游挤压时，汽车零配件企业、经销商和整车制造企业将会按先后顺序受到冲击。零配件商将会以竞相压价的形式竞争，一些企业难以维系会率先倒闭；接下来倒闭的是经营不善的经销商；最后是整目前国内的汽车经销商，配套供应商这些处于汽车产业上下游的企业。
四、危机中的中国车企的“危”与“机”
三次金融危机 给汽车业带来的重创与机遇 ：第一阶段是上世纪30年代在二战开始之时，世界经济危机重创北美汽车业，大批中小车厂倒闭，通用、福特和克莱斯勒伺机推出一批以V8发动机为主的流线型设计产品，受到市场欢迎，遂成为底特律“三巨头”，雄霸世界车市；第二阶段开始18年底，第二次石油危机爆发时间长，且波及范围广，引发汽车业萧条。而在高油价下，以生产小型车为主的日系品牌开始受到追捧，日本汽车于1980年首次击败美国成为世界第一；第三阶段于2008年~？今时今日，油价跌宕起伏、美国次贷危机，来势迅猛，谁又会成为本轮的大赢家？这次危机给中国汽车行业带来了什么？中国汽车行业该如何应对这次危机？
1、 危之一车企减产、裁员、利润下降。。。。。。
受危机影响，数据显示，1-10月份，销量排名前十位的厂家都不能完成年初定下的销售目标的可能性。在此情况下，部分厂家明智地选择了调低产销目标的方法。中国最大的汽车企业集团上汽亦在日前发布第三季度财务公告，称其前三季度净利润下滑超过了四成。公司实现营业总收入243.28亿元，同比下降6.0%，归属于母公司股东净利润2.61亿元，同比下降77.7%，盈利水平下降幅度超出市场预期。该公告还表明：“未来几个季度将是公司比较困难的时期。低迷的市场环境不仅给公司本部和南汽集团的自主品牌乘用车业务的市场表现带来困难，而且给公司的主要利润来源上海通用和上海大众的盈利持续增长也设置了障碍。” 而一条奇瑞将裁员5000人的传闻，引发了担忧无数———同样的萧条是否将蔓延到中国整个汽车行业。
2、危之二 出口影响最大
徐长明分析，美国的这场金融危机对中国市场主要是以间接影响、连锁反应的方式起作用。首先，出口会受到很大阻力。我国整车出口到美国的数量很少，但零部件很多，美国人的汽车购买力下降，势必影响我国零部件出口。如果金融危机再加深、蔓延，对能源价格、型产品的冲击更大，比如俄罗斯、中东等国家和地区受到的影响更大，而这些国家是我国汽车出口的主要市场。由此可见，出口对汽车产业的拉动作用不会那么明显了。
国内的各个企业的出口业务也确实受到了制约：天津一汽近两年出口的主力车型威志原本今年定的出口是20000辆，但到现在只实现了10000辆；华晨汽车在出口之路上不得不做出新动作，推出第六代海狮，并直接推向今年的出口市场，希望能通过新产品拉动日益放缓的出口市场；以SUV和皮卡出口为主的长城下调年初的出口，从全年7万辆下降到6万辆。
3、危之三 对危机认识不足、准备不足、措施无力。
“与欧美相比，经济相对封闭、全球经济融入程度并不深的中国，对危机反应滞后是必然的。”东风日产销售本部副总部长陈斌波表示，“明年上半年将更加艰难，预计同比仍会下降。”
张小虞认为国内很多企业对危机的认识只是知道，并不了解，准备不足。没有成立专门的危机小组研究可能出现的情况，取措施应对车市寒冬。相比之下美、日、欧一些老牌企业则及早调整企业目标，取应对相应快速如减产、压缩开支、安排富于人员等等应对措施。
4、机之一 产业、产品结构调整良机
徐长明认为，经过这一次的金融风暴，世界汽车工业格局或被改写。美国三大车企若合并成一个集团，那将诞生世界上最大的汽车“巨无霸”，是继续依赖汽车金融，还是转投汽车制造业本身，或许是三大车企接下来需要面对的问题。而以德国为中心的西欧汽车制造商，以及日本汽车制造商已经在新能源发展的道路上开始了拉锯战，日系车倾向于混合动力，而德系车则倾向于生物柴油，还有日益被看好的电动车发展方向，也是各大车企必争之地，谁能够赢得这一轮战争的胜利，就是这个时代最大的赢家。
中国汽车技术研究中心主任赵航：“我们要很好地利用宏观经济周期的变化，利用好波峰、波谷带给我们的调整产业结构的机会，包括组织结构、产品结构、产业结构等；全球经济形势好的时候，中国汽车工业就高速发展、快速发展跟上去。到波谷的时候我们就做调整、巩固、充实提高的工作，做好展的准备。”危机的爆发即为中国企业留下了追赶的时间，也提供了重新改写规则的机会。
5、机之二 从出口转内需的契机
耶鲁大学管理学院金融学终身教授陈志武在日前接受媒体访问时谈到，这次金融风暴中受创最重的是美国和西欧等金融市场发展发达的国家，而以银行为主体金融体系的亚洲国家受创并不太严重。但这并不说明亚洲国家的金融模式好，而是内需发展还不够发达的体现。这次金融危机的爆发，对于中国而言，或许是***内需，转变我国经济模式的一次契机。
6、机之三 人才、技术及企业并购机会
中国汽车工业协会副秘书长董建平 “汽车或零部件企业，在此时更容易获得需要的技术和工艺，并在此基础上进行消化、吸收、再创新，提高自主开发实力。”
D. POWER亚太公司中国区汽车调研总经理梅松林说。但他认为，在金融危机面前，中国汽车企业在国际市场上面临的挑战仍然大于机遇。
梅松林认为，在经济动荡时期，企业需要“练内功”，比如提升产品品质、推出更具竞争力的车型、招贤纳士。“只有现在练好‘内功’，危机过去后企业实力才可能增强。” 他补充说：“不仅是底特律的专业人士，国外各行各业的人才中，都有愿意来中国工作的人。”
中国汽车业的“危”，主要就在于不能精益，不擅创新。中国汽车业的“机”，也就在于精益和创新（高珩）。最优秀的企业经历危机后，会更加强大，其竞争者将被淘汰出局（罗兰.贝格）。
五、细分市场中的机会
1、微型车在二市场仍是稳定增长
“虽然中国汽车市场受到了金融危机的影响，但是我们认为其前景仍然是非常好的，尤其是二级地区市场发展态势仍然良好。”美国R.L.POLK & Co.总裁波尔卡史提芬在2008中国汽车产业发展国际论坛上的发言给了很多人启发。就国内车市实际情况而言，目前中心城市等一线市场已趋于饱和。而随着二三线市场内需的启动，这一“蓝海”将成为未来汽车业增长的主要动力。
从9月份商用车各类产品增长结构来看，微型商用车是商用车中唯一保持增长的车型。从累计销售的情况来看，2008年1-9月份，重卡与大客保持了相对较高的增长幅度，累计销量分别47.78万辆、3.23万辆；同比增幅分别为28.52%、17.07%。说明商用车板块中大客、重卡以及微车在推行公共交通系统、新农村建设带动的基础设施建设等背景下较有成长空间。
中国机械工业联合会副会长、中国汽车工程学会理事长张小虞分析，今年9月份，汽车产销量增幅同比回落了十个百分点，只有12%。但有两种车型的增幅超过了平均水平，一个是微型面包车，增幅为16%；另一个是微型货车，增幅为22%，调查发现这两类车主要销售到县以下的地区。他说：“农村市场潜力很大，将对汽车行业的发展起到重要的稳定作用。”
2、经济型轿车需求增长，分布趋于集中
2008年9月份国内基本型乘用车销售41.60万辆，环比增长20.71%，同比下降2.32%；MPV销售1.50万辆，环比增长13.72%，同比下降31.30%； SUV销售3.70万辆，环比增长5.53%，同比增长7.35%；交叉型乘用车销售8.48万辆，环比增长45.15%，同比增长7.74%。其中，基本型乘用车销量下滑幅度有所改善，而前期一直保持高速增长的SUV车型增幅则大幅放缓。
10月份各个轿车排量区间的市场销量及其份额，与上月比较显示，2.0-2.5L和2.5L以上的销量有所增加，2.0-2.5L市场份额上升0.19个百分点，2.5L以上市场份额上升0.3个百分点；其余3个排量区间的销售，都有所减少，但1.0-1.6L的市场份额反而上升了0.49个百分点。 乘用车消费将更加向1.0-1.6L集中，尤其是以多功能车定位的SUV和MPV。是消费结构将有可能向低排量倾斜。
汽车人车展红火背后的危与机
撰文｜张传宇?编辑｜路由社
中国汽车市场，正在迎来第二波造车热潮。
2014年，以蔚来汽车为首的多家互联网造车公司，掀起了国内延续至今的“新造车”浪潮。时至今日，造车新势力已经成为中国汽车市场不容忽视的一极。
2020年，情况发生了许多变化。
比如，传统车企对照“造车新势力”正打造出融合互联网基因和传统匠心造车基因的新品牌。本届广州车展，广汽埃安、上汽R汽车相继独立；在此之前，吉利也将新能源汽车业务正式独立为几何汽车，等等。
11月，传统车企在新能源方面的动作持续加大。
11月14日，长安汽车董事长朱华荣宣布，长安汽车将携手华为、宁德时代联合打造一个全新高端智能汽车品牌，并且，宣布未来五年将推出105款车型，其中包括23款新能源汽车。
11月26日，上汽集团、浦东新区、阿里巴巴三方合资的高端品牌“智己汽车”正式签约，首轮融资达到100亿人民币。这也是上汽集团的一号工程，也就是此前媒体报道的“L”汽车项目。
如果说，吉利几何、广汽埃安、上汽R汽车等品牌，是传统车企拆分新能源业务而组建的“造车新实力”，那么，长安系未命名的高端品牌、上汽系的智己汽车，以及此前亮相的东风“岚图”、向着豪华品牌持续进击的一汽红旗，则代表着汽车国家队向着中国汽车高端品牌再次发起冲击。
这一次，中国汽车高端品牌又能否迎来自己发展的“春天”？
一、风雨二十年与四阶段
21世纪初的20年，就是中国汽车品牌成军再向上的20年。而且，在合资品牌的挤压下，中国汽车品牌走过了品牌成军再向上的四个阶段。
第一阶段，就是通过收购外国车企建立自己品牌矩阵的过程。其中的代表就是上汽和北汽。
荣威750
2005年，英国百年汽车品牌MG罗孚破产，南京汽车以5300万英镑完成了收购。而就在罗孚破产前，上汽曾斥资6700万英镑获得了罗孚75、25两款轿车和全系列发动机的知识产权，后据此推出了荣威品牌。
后来的剧情发展众所皆知。2007年，上汽集团宣布全面收购南汽，当时在南汽旗下的MG品牌也一并纳入上汽集团中，组成了国内品牌少有的高低品牌搭配的双品牌矩阵。
2009年12月，北汽收购了萨博一部分的资产和技术（但不包括萨博的品牌经营权），并打造了绅宝品牌。
回溯历史来看，这一阶段更像是中国汽车品牌观念觉醒的时期：通过收购成熟的汽车资产，快速建立起自己的乘用车基础，从而塑造自己的汽车品牌。
汽车行业流传着这样一句话，“中国自主品牌高端化自奇瑞开始，奇瑞的高端化自观致开始。”
观致3
这样的观点并非全无道理。由奇瑞汽车和以色列量子资本在2007年合资成立的观致汽车，确实拉开了中国汽车第二阶段品牌向上的序幕。
彼时，中国汽车品牌刚刚起步，消费者对于中国品牌的概念尚未清晰。于是，早早诞生的观致汽车注定了生不逢时的命运。最终在跌跌撞撞中，被宝能汽车收入囊中。
与此类似，此后，同样是在品牌体系内被孵化的高端品牌——奇瑞瑞麟、吉利英伦，也纷纷走向了被合并或被消失的末路。
致力于品牌向上的中国汽车品牌，并没有在打击中持续沉沦。
反倒是市场夹缝中，持续谋求生存的民营车企吉利汽车，用了世纪初国有车企的收购做法，于2010年8月2日，斥资18亿美元收购了沃尔沃轿车100%的股份，创下了中国品牌收购国际豪华品牌的先例，也成为中国汽车品牌向上第三阶段的起点。
如果说，21世纪的前十年是中国汽车品牌成军的基础十年，那么2010-2020这十年，就是中国汽车品牌真正拔高向上的十年。
这十年中，无论是民营车企、还是国有车企，抑或是新造车企业，都为中国汽车品牌向上奉献了自己的有生力量，并通过渗透各个细分市场组成了中国高端品牌矩阵。
比如，吉利汽车利用收购沃尔沃的契机，重新梳理了自己的品牌体系，回归了一个吉利的品牌。并在消化先进技术的同时，孵化出了定位年轻的高端品牌——领克。
与此同时，坐享SUV、皮卡市场红利多年的长城汽车，也在新的创业阶段，推出了以创始人姓氏命名的WEY品牌。而致力于品牌向上的奇瑞汽车，则在瘦身后再次推出了星途品牌。
又譬如，在国有企业阵营，一汽集团在2018年1月8日，正式发布了新红旗品牌战略。众所周知，新红旗品牌对于对大多数中国人而言，绝非一般意义上的汽车品牌。它的再次复兴，代表着中国汽车品牌向豪华品牌的进军。
数据显示，2020年11?月，一汽红旗共售出新车超过25,000辆，同比增长100%，1-11月，累计销量达到178100辆，同比增长102%。这样的销量基数，已经晋身为中国汽车市场豪华品牌第二阵营。
这一阶段，最引人瞩目的莫过于以蔚来、小鹏、理想为首的造车新势力阵营。从成立之初的不被人看好，到正面交锋特斯拉，再到蔚来、理想等品牌的车型平均售价突破30万元，到定价最高的高合已经来到了80万元区间，造车新势力们以区别于传统车企的科技重新定义豪华的方式，成功以“换道超车”的方式，开辟了中国新能源高端汽车市场。
二、第四阶段的深层“拷问”
以“智己汽车”为代表的中国高端品牌新，正式开启了中国汽车品牌向上的第四阶段。
这一阶段相比以往有了更多深入的变化。
比如，在产品规划方面，依托近些年中国新能源市场的发展，更加注重于新能源产品。又譬如在品牌定位方面，第四阶段的高端品牌，更加侧重于“智能”这一关键词。智己品牌就表示，将打造全新的电子电器架构，从底层打通整车与驾乘体验高度相关的ECU控制器，将客户场景和汽车感知充分融合。
不能忽略的一个重点是，向来表现相对中庸，在自主乘用车市场多年不够出彩的汽车国家队，这次却成了品牌向上规划的主体。而且，跨界与科技巨头、本地合作的造车模式，也成为新的打法。
那么，2020年，为什么会成为第四阶段的起点？原因大致有四。
一是经过十年的市场与品牌培育，中国车企在如何打造高端品牌方面，有了更多的经验，拥有更为明确的品牌目标。而且，在一汽、吉利、长城等车企的助推下，中国高端品牌的声量已经持续扩大。在这种背景下，国家队的进场更像是战略上的顺势而为。
图源：前瞻经济学人APP
二是自2015年开始的SUV消费热潮，为中国汽车品牌的发展提供了充足的市场红利。相应也提升了国内消费者对于产品选择的认知和消费理念。此后，尽管自2018年中国汽车市场出现了历史性的同比下滑，但是，消费升级的浪潮依旧为中国车市的发展提供了足够的动力，而且也为中国高端品牌的孕育和诞生，准备了良好的条件。
三是在消费升级的同时，中国新能源市场也呈现出良好的增长趋势。截止目前，中国新能源市场规模，已经占到全球新能源市场的5成份额。而且，美国保障未来能源组织指出，全球主要汽车生产商在未来5到10年，在电动汽车的研发和生产方面投入总计3000亿美元，其中，几乎一半将投向中国市场。
更为重要的一点是，2025年左右，同等价位传统燃油车全生命周期的使用成本，与电动汽车的全周期使用成本有可能持平。这就为汽车行业的转型、进化设置了一个微妙的临界点。2020年恰恰又是技术转型过渡的关键关口：随着更多传统跨国车企全面投放电动汽车产品，行业到达平衡点的速度会大大加快，甚至成本平衡点还会发生前移。
东风岚图概念车
于是，在2020年国家队入场瞄准高端智能品牌，不光可以卡住转型身位，降低失败的风险，还能利用自身的市场体量，为市场的良性发展提供背书，抵御国际车企的全面进攻，避免此前造车新势力草莽式发展的状况，提供“良币驱逐劣币”的示范作用。
四是，在中国汽车市场动态调整过程中，尤其是中国品牌与合资品牌、豪华品牌的交叉竞争当中，类似马自达等品牌所覆盖的高端、个性细分市场已经逐步形成，并已经在30万元的价格区间形成了一个价格洼地，和品牌、产品选择的摇摆区间。并且，随着豪华品牌的价格进攻，造车新势力的搅动，这一市场区间还有逐步扩大的趋势。这也为中国高端品牌的诞生与发展，提供了不错的想象空间。
另一方面，中国高端品牌内部，也并非铁板一块、步调一致，有着统一的战略。比如，在长安汽车的设想中，全新高端品牌更像是一个集燃油车与新能源车型于一体的综合品牌，这也与一汽红旗的定位非常相似；而在智己汽车和东风岚图的规划中，全新品牌更多是定位于新能源车型的生产和销售，并融入更多5G、人工智能等前沿技术。
更为重要的是，在智己汽车和长安汽车高端品牌打造过程中，用了传统汽车企业+互联网优势企业+电池供应商或地方，这一跨行业深度战略合作的造车模式。这样的好处显而易见，在高度强调分工的汽车行业，尤其在“新四化”转型的关口，更多不同领域的合作者，各司其职，能够为车型的研发提供更多专业、破圈的理念和玩法，以及获得资金和政策的支持。
而且，当下的中国汽车市场，类似宁德时代等新兴供应商，已经通过投资、供应等合作方式，向下覆盖到了整车制造、销售领域。因为电池供应商的稀缺性和话语权，车企与电池供应商的绑定，已经成为成立高端汽车品牌选择之一。
但是，另一个关于企业融合、路线之争的问题也非常突出。
“两家强大的企业在一个稳定且有利润的市场，进行跨界且战略深度的合作，是否会成功？答案肯定是：有不少成功案例。”小鹏汽车创始人何小鹏对于国家队打造高端汽车品牌如此评价道，“如果将稳定和利润去掉，是否会成功？答案好像是：在国内的科技行业好像没有成功案例，主导权之争所带来的体系文化路线执行差异完全无法避免。”
事实上，在智己汽车之前，上汽与阿里也在斑马系统的项目中展开过深度的合作，但是随着车型合作的增多，斑马系统的做强做大，关于未来发展甚至是对外开放等问题，就被摆到了双方合作的桌面，双方的博弈也随之不断。最终的结果是，上汽退出斑马系统，阿里占据了斑马系统的主导权。
类似的例子还有滴滴开展的洪流联盟，以及百度一直推广的Apollo系统联盟，在车企无法占据主导权的情况下，跨界合作似乎成为了一种必然的“不归路”。
这样的合作预期，不可避免地也为高端汽车品牌的创立、发展蒙上了一层不可捉摸的“阴霾”。只是，当产业转型的大势滚滚而来，新能源汽车市场发展的风口，能否吹散这层“雾霾”呢？
无论如何，答案是与否，都无法阻挡中国高端汽车品牌春天的到来。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
以中国目前的工业实力能造出法拉利或兰博基尼吗？
从华为可以看到，核心技术被“扼住喉咙”的杀伤力何其巨大。在数字化、互联化、智能化日趋成为主流的汽车产业，芯片研发和制造重度依赖国外供给的自主品牌，随时都有可能重蹈华为的覆辙。无论市场和车展多红火，这都是中国汽车业最大的危机和困境。
文/《汽车人》卢山
9月26日，北京车展如约而至。面对疫情肆虐未平、中美脱钩变局、全球政经形势动荡的大气候，作为中国开放与创新的一面窗口，今年的北京车展注定不凡。
在提出“内循环”为主的新经济模式下，自主品牌在车展当仁不让地唱起主角。自主品牌集体发力，用创新的技术和车型帮助自己站稳脚跟；传统燃油车创新乏力，给了新能源车足够的发展空间。规模一次大过一次的新能源阵容，成为一场关于人·车·未来的思辩与展示的秀场；全球车市低迷，中国市场虽然一枝独秀，却难掩危机与压力，车展也成为各大车企掌门人面对形势如何破局的演讲台……
今年车展他们怎么说？
“一切为了消费者，一切服务于消费者，一切谦敬于消费者。”在红旗展台，中国一汽董事长、党委书记徐留平将目光聚焦用户，不仅亲自介绍了红旗即将在2021年推出的个人定制服务，更以三个“一切”阐释了新时代、新红旗的首要原则。
在发布会现场，红旗首款全尺寸旗舰及智能纯电动SUV?红旗E-HS9也正式开启预售，预售价55万-75万元。从2017-2020年，4年时间红旗销量增长42倍，创造了新时代的新“旗迹”。
东风集团方面，此次车展带来了乘用车、无人驾驶车、动力总成4套，以及今年新发布的岚图汽车的2款整车、1部平台和1部智能座舱。东风公司董事长、党委书记竺延风表示：“这些产品，诠释了东风对未来汽车生活的理解和思考，诠释了东风在新一轮技术革命和产业变革浪潮中，顺势而为、努力在技术和市场结合方面所做的探索和实践，诠释了东风作为行业排头兵，努力推动创新驱动、自主发展的责任与担当。”
长安汽车在北京车展正式发布定位于“未来科技量产者”的乘用车高端产品序列UNI（长安引力），将在5年内推出3款SUV和2款轿车在内的5款车型，此外，该全新品牌设计和高端产品序列概念车VISION?V也在本次车展上正式亮相。
“科技长安、向新向上、智慧伙伴、焕新而来！”长安汽车董事长、党委书记朱华荣也再次向外界强调：“长安正在进行‘第三次创业’，向智能出行科技公司转型”，为品牌向上再次加码。
广汽集团联合广汽传祺、广汽新能源以大自主阵容全面出击，重磅发布广汽数字化加速器GDA项目，明确了数字化三年转型目标和实施路径，并首发了全新的广汽传祺M8和纯电动敞篷概念跑车“影动”。广汽传祺正式发布广汽全新动力总成平台品牌“钜浪动力”技术品牌，以及基于钜浪动力打造的动力总成产品；广汽新能源发布全球首创高性能两挡双电机“四合一”集成电驱。
广汽集团董事长、党委书记曾庆洪强调：“推进数字化转型是传统企业实现创新发展的重要动能，要把握战略机遇，加强协同效应，推进企业战略数字化、产品数字化升级、生产方式数字化、商业模式数字化、企业管理数字化。”广汽集团以数字化驱动，为消费者的移动生活品质带来全新的提升，让消费者体验到“产品+服务+体验”的创新。
丰田以“向不可能说不”为题，不仅带来了多款象征“新四化”的全新车型，同时以“中国是全球最大的汽车市场，也是我们惟一可以依赖的市场”的表态，再次传递了坚定发展和看好中国市场的决心。
“中国作为未来技术的先驱，在诸多关键领域都处于领先地位。同时，我们也意识到中国市场对我们至关重要，并把它当作重中之重。”奥迪在本次车展不仅推出国产版e-tron，奥迪董事会杜思曼（Markus?Due***ann）也强调了中国市场不可或缺、不容有失的重要性。
环顾全球，“一枝独秀”是对当下中国汽车市场最好最准确描述。但是，相比于车展上的歌舞升平，正在面临百年变局的中国汽车，挑战与困境更是如影随形……
今年往年的相同与不同
在今年疫情的影响下，全球的多个国际车展已经延期甚至取消，全球汽车市场也遭到了前所未有的重创。北京车展的成功召开，一方面表明中国疫情的防控已经取得了阶段性的胜利，同时也证明了中国的汽车市场正在快速地复苏反弹。
与往届一样，今年的北京车展仍然人气旺盛。但相比往年相比，后疫情时期的北京车展也显示出了一些不同以往的地方。
首先，今年北京车展新能源车已经从过去的概念配角变成趋势主流。罕见的160款新能源车整齐登场，充分预示了新能源在车企未来战略中的重要地位。
其次，中国品牌在此次车展上成为了话题和流量的主角。吉利推出的“SEA浩瀚”智能进化体验架构，以及华人运通推出的售价高达80万元的新车，承包了车展前夕的所有注意力。
再者，相比于自主品牌的主场作战，尽管面临14天隔离的影响，以及第二波疫情反复的可能，但依然压抑不住跨国车企对这场国际A级车展的热情。作为世界汽车最大的单一市场，也是疫情管控和恢复最好最快的市场，中国对他们来说，已经不仅是掘金地，更是避难所。
当然，有热衷者，自然也有缺席者。小众超豪华品牌如法拉利；个性鲜明的新晋品牌如刚刚上市的新势力品牌理想汽车，以及一系列已经在退市边缘的小品牌……来与不来，每个品牌都有着自己的充分理由。但这些缺席的品牌足以让人意识到，市场的真相在人流如织的车展之外，而真正的竞争和角逐才刚刚开始。
自主崛起能否成为销量担当
今年北京车展，新能源车数量达到160款，这一数字比较2019年上海车展的131款，增加了超过20%。在目前已知的信息中，自主车企包括一汽、广汽、上汽荣威、吉利领克、长城欧拉等品牌都会带来自己的全新新能源车型。此外，合资品牌大众、奥迪、宝马、日产、本田也都有全新车型推出。
相比于往年偏向概念化和性价比，今年北京车展自主品牌带来的新能源车型更加高端和市场化。一汽红旗将在北京车展上正式推出旗下最新旗舰级SUV——红旗E-HS9。作为本届北京车展上最核心的车型之一，E-HS9拥有豪华的设计和强大的性能，预售价格也达到了目前自主品牌的顶峰——55万-75万元，自主的价格天花板破局已经近在咫尺。
长安汽车UNI（引力）的第二款车型Vision?V概念车在车展正式亮相。Vision?V概念车用了长安最新的“新科技智慧美学”设计语言，整体产品定位高于长安UNI-T。在外观方面用了无边界格栅、飞行器印记、V型面、超连续莫比乌斯屏、长安蓝、智能AI等一系列极具辨识度的设计元素。通过智能AI打破了车内车外环境的限制，实现多模交互。在生命动感设计理念下，汽车是人类情感的外延和灵魂的外化，智能AI则是物理维度和信息维度的桥梁，是消费者贴心可靠的伙伴。
广汽新能源发布全球首创高性能两挡双电机“四合一”集成电驱，标志着埃安动力科技跨入3.0阶段，并将使中国汽车百公里加速迈进2秒时代。通过双电机+控制器+两挡减速器深度集成，在“三合一”电驱基础上实现再次升级，带来340KW狂力性能和高达90%综合驱动效率，功率提升13%的同时，体积减小30%，重量减轻25%，并拥有多种驱动模式和OTA智能进化等技术优势，获得专利70余项。
北汽集团高端新能源品牌ARCFOX首款量产车型ARCFOX?αT公布了预售价格：25万元-33万元。这款车是北汽集团联合麦格纳、华为共同打造的全球首款商业搭载5G技术的汽车产品，NEDC续航里程达653km，百公里加速仅需4.6秒，整体高级驾驶水平达到L2.5级。
另外一款值得关注的自主新能源车型，是领克SEA架构下的首款纯电概念车型——ZERO?concept。在此前吉利推出的“SEA浩瀚”智能进化体验架构的时候，该车已经进行了首发亮相，将在2021年下半年量产。领克ZERO?concept将配备CO?Pilot高度自动驾驶系统，并支持全场景、全周期的100%?FOTA，NEDC工况续航里程将超过700km，零百加速在4秒以内，还将配备150-200mm全自动空气悬架。在动力性能和智能化水平上，这款概念车已经达到了目前全球领先水平。
合资品牌方面，大众ID.4、国产奥迪e-tron与Q4?e-tron、本田M-NV、宝马iX3等车型都代表了各个跨国品牌目前在新能源领域的最新成果。值得一提的是，奥迪e-tron在以进口车身份销售一年多以后，本次车展将正式推出其国产版。
作为奥迪的首款纯电动车，e-tron拥有全新的奥迪电动车设计和均衡的实力。此前因进口车身份，性价比不高，导致销量并不尽如人意。此次国产，将成为奥迪正式进军国内新能源车的标志，其定价和未来的市场表现都值得关注。
数字背后，是全球车业对于中国汽车市场趋势的预判。今年8月，在新能源汽车里，中国新能源乘用车单月销量为10.0万辆，环比增长13.0%，同比增长23.1%。今年1-8月累计销量为53.7万辆，同比累计下降27.1%。其中，纯电动车产销分别完成46.1万辆和46.6万辆。在疫情得到控制后，新能源车市场正在快速反弹。
巨大的市场空间，引发更多更强的竞争，而这场竞争的主角很有可能由自主品牌担当。在本次车展的160款新能源车中，自主品牌贡献了绝大部分的数量。官方消息显示，自主新能源车参展数量达到了147款。
可以预见，2021年的新能源汽车，无论是在技术上还是市场规模上，都会再上一个台阶。随着中国主流自主品牌的集体发力，在这147款车型中，或许会有可以挑战特斯拉地位的爆款诞生。
车展红火难掩压力危机
今年在疫情的影响下，全球汽车产业都遭受重创。然而随着疫情控制水平的不同，各个市场的复苏情况也拉开了差距。在全球市场中，说中国汽车市场“一枝独秀”并不为过。
乘联会数据显示，今年8月，乘用车市场零售达到170.3万辆，同比去年8月增长8.9%，环比增长6.5%，实现了自2018年5月以来最强的正增长。今年1-8月全国乘用车市场累计零售1101.4万辆，同比累计下降15.2%，今年累计销量同比下降200万辆，约占去年零售总量近10个百分点。但值得注意的是，今年三季度的7-8月汽车销量相比去年同期多出了25万辆。
此外，2020年8月，中国社会消费品零售总额33571亿元，同比增长0.5%，为今年以来首次正增长。其中，除汽车以外的消费品零售额30158亿元，下降0.6%。国家统计局发布的这组数据更加证明汽车消费对社会消费品零售额贡献巨大，带动了整体经济的复苏，而在汽车市场中，销量的持续性增长也使得市场恢复远超预期。
但是在全球其他市场中，尽管随着疫情逐步得到控制，欧洲部分国家、美国、日本、印度的汽车制造商陆续恢复生产，但其车市表现仍然较为疲软。
今年上半年，大众汽车在美销量下滑22%、FCA下滑26%、宝马集团下滑29%、通用汽车下滑21%、丰田下滑22%、本田下滑24%、现代起亚下滑16%、日产下滑39%。欧洲方面，据欧洲汽车制造商协会（ACEA）发布的报告显示，欧盟今年前8个月的新车销量612万辆，同比下降32％。其中降幅最大的是西班牙40.6％，其次是意大利和法国，分别下降38.9％和32％，欧洲最大的经济体德国下降28.8％。
日益复原的市场景气带动了北京车展的红火，但在红火的表象下，全球性的持续疫情，以及目前政治因素导致的巨大不确定性因素，也在深刻地影响着中国的汽车市场。
第一，时值9月末10月初，一方面这是传统销售旺季的“金九银十”，另一方面这也是医学专家忧虑的第二波疫情的发作期。上半年在高压式防控措施下才得到控制的疫情，是否会卷土重来尚未可知。但可以预见，如果疫情出现反复，线下商业的流动性将再次面临枯竭。尽管已经有了相对丰富的防控手段和线上的传播模式，但极其依赖线下交易的汽车行业，依然是线下流动性枯竭的最大受害者。
第二，作为除房产外最大宗的个人消费，汽车市场与国民经济息息相关。中美关系的日益恶化，将重创中国的出口业，带来的是大量以出口为生的中小企业的破产命运，从而导致失业率的增加和收入的减少。内循环的经济模式仍然需要时间去发展和摸索，“苦日子”里汽车消费将大概率地成为消费者的弃选项。
第三，从华为可以看到，核心技术被“扼住喉咙”的杀伤力何其巨大。在数字化、互联化、智能化日趋成为主流的汽车产业，芯片研发和制造重度依赖国外供给的自主品牌，随时都有可能重蹈华为的覆辙。无论市场和车展多红火，这都是中国汽车业最大的危机和困境。
打破市场瓶颈，突破行业困境，扼杀发展危机，只有这样，中国的车展和车业，才算真正红火。（文/《汽车人》卢山，部分来源网络）版权声明本文系《汽车人》独家原创稿件，版权为《汽车人》所有。
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我国汽车工业的差距，除了规模上的差距，更重要的制造技术以及管理技术上的差距，而其中最重要的是管理上的差距。整体来说，当前我国汽车行业普遍存在下述管理问题：·生产规模偏小，尚未形成规模化生产；·市场信息不灵，生产预测数据不准；·设计新产品周期长，不能适应快速变化的市场需求；·生产过程中在制品多，原材料、中间产品甚至产成品库存量大，占用大量流动资金；·企业各部门业务处理和信息交流不畅通，周期长、效率低、误差率高；·与原材料、零配件的供应商以及外协厂商的沟通和质量控制不到位，影响产品交货期以及产品质量；·成本核算工作不细，大多缺乏零部件成本核算，不能有效地控制成本；·虽已建立遍布全国的销售及售后服务网络体系，但整个网络体系效率不高，信息反馈不及时，缺乏现代信息技术支撑体系；·以客户为中心的先进管理思想未能全面深入人心；·难以进行产品及关键零部件的追溯；2003年中国汽车行业协会的政策报告中已经明确提出将汽车招回制度引入国内汽车行业，这样势必要求汽车制造企业具备成品及关键零部件的追溯能力。在轿车方面，虽然目前中国汽车企业能够进行某些轿车车身的开发设计，能够在原有平台的基础上做局部改进，推出所谓“年度车型”，但尚不具有成熟的、较高水平的整体轿车开发能力，缺乏具有自主知识产权的产品平台。由于没有完整的轿车自主开发能力，没有自己的知识产权，主要汽车生产企业在产品技术创新方面处于被动依赖跨国公司的境地，在产品开发与选择方面没有主动权。在汽车零部件的技术开发方面，中国汽车工业企业在某些中低附加值产品方面具有相当的开发能力；在汽车关键零部件的技术开发方面具有一定能力，但是与国际先进水平差距甚大，许多关键零部件仅仅是外国产品的仿制。以汽车发动机为例，中国汽车零部件企业批量生产的发动机只相当于国际上20世纪90年代的水平。汽车发动机行业的整体水平与发达国家相比差距在20年左右。中国汽车工业的产品在电子化、信息化方面与发达国家汽车工业相比，存在着较大差距。电子部件在中国汽车产品上应用的程度仍然比较低。我国在汽车产品成本中，电装（电气＋电子）产品所占比重约为1％左右（根据车型有所不同），而发达国家约为3％—5％。车用电子部件在汽车零部件总量中所占的比重约为6％—8％，而发达国家为13％左右。许多技术水平要求高的汽车电子零部件我国还难以生产：尚不具备开发先进汽车发动机的能力，因此对发动机进行电子控制的零部件也无从谈起；生产的许多汽车电子产品可靠性、耐久性达不到整车生产厂家的技术要求，技术水平也比较低；智能化交通运输管理系统方面才刚刚起步，汽车必须配备有关的电子信息接收装置甚少。跨国公司依然是我国汽车工业新技术的主要来源。面临哪些约束●能力约束一是中国汽车工业的技术开发能力仍然薄弱，目前国内用于R＆D（技术开发与投入）的投入仍然很低，2002年国内全行业研发投入仅占销售总收入的1.45％。一般来讲，轿车开发有两个层次：一是换代开发；二是车身开发，即对现有车型的车身底盘、电气系统、动力总成和传动系统等方面进行改造，赋予车身内外饰全新的造型和设计。相对而言，前者开发周期长，耗资巨大（约80—90亿元），非国内任何一家汽车公司所能承受。而在开发周期相对较短、耗资较低（约10—20亿元）的车身开发方面，中国某些大汽车生产企业已经开始有所介入。二是中国汽车工业中仍然缺乏站在世界汽车工业最前沿的、高水平的技术开发人才，且有限的人才分散在不同的企业中。与其他工业一样，中国汽车工业也面临着缺乏高级技术工人的问题。三是科研机构与生产企业的结合仍然有待加强。主导的某些科研项目仍然有经济时代的某些问题，在把科研成果及时产业化方面，仍然存在着体制的束缚。如果这些体制束缚不解决，中国虽然目前在电动汽车等汽车工业科技前沿项目上并不落后，但是将由于产业化缓慢而落后于发达国家汽车工业。由于汽车产品已经成为机电一体化的产品，因此汽车新产品的开发需要不同产业的合作。中国汽车工业与其他关联产业合作开发方面还结合得不十分紧密，尤其是在与电子信息产业合作开发方面。最后，中国汽车工业在基础理论的研究方面与发达国家相比差距更大。这从根本上决定着我们的研发与技术后劲。●规模约束汽车工业是一个规模经济特点突出的产业，尽管中国汽车企业近年扩张较快，但与世界重要汽车公司相比，仍然偏小。一个突出的例子是，中国三大汽车生产企业的产量加起来，还比不上美国戴?克公司一家的产量。除了规模上的差距外，分散也是国内汽车业的问题所在。2003年中国轿车200多万辆即来自10多个厂家。没有一定的规模，中国汽车业劳动力价格优势就难以发挥，也难以加大研发投入。目前中国汽车生产企业除了人均利润率较高外，其他方面均远远落后于外国汽车大企业。而中国汽车企业获得的高额利润与保护措施导致国内汽车市场产品价格高昂密切相关。●工业能力约束中国汽车工业本身的技术水平与生产制造能力和外国大汽车公司相比，仍然存在着较大的差距，管理水平也存在着较大的差距。发达国家汽车工业的新产品开发已经建立在模块化的基础上，而中国汽车整车生产企业却缺乏强大的汽车零部件工业的支持。中国汽车零部件企业规模小、技术水平低的状况虽然有所改观，但是与国际大汽车零部件生产企业相比，仍然差距甚大。随着中国整车生产企业产品更新换代加速，整车企业与零部件企业之间的技术差距在进一步拉大。薄弱的零部件基础制约着中国汽车工业的发展，制约着整车生产企业的产品开发。中国汽车工业的相关工业发展也相对滞后。中国的电子信息产业尚不能提供高水平、高附加值的汽车电子零部件。在塑料、橡胶制品中，汽车专用产品品种少，质量和性能不稳定。汽车生产需要的铝、镁等轻金属材料由于企业技术和生产装备落后，难以满足汽车零部件生产需要。●市场约束目前在中国汽车市场上，占主导地位的轿车产品都是合资企业生产的，并且基本上是外国品牌。在商用车领域，使用外国品牌的趋势也有扩大之势。跨国公司以技术和品牌在合资公司中实际上具有话语权和产品开发主导权。技术优势与品牌优势的结合，使中国汽车工业在技术开发中处于不利状态。首先，跨国公司通过知识产权实际上对合资公司产品开发产生着巨大影响。其次，由于市场上跨国公司产品品牌占有优势，因此加剧了中方对于引进产品的依赖。再次，巩固了跨国公司在中国汽车市场中的地位，使自主开发产品的本国企业处于困难境地。在目前中国的轿车消费市场上已经产生了对外国品牌的迷信、崇拜心理，进一步加大了自主开发产品的市场难度。最后，由于产品升级换代加速，在中国轿车市场上竞争的基本上是外国产品，使合资企业在独立开发产品与引进产品之间的选择上，更加倾向于引进产品，以便应付市场竞争，而不愿意进行产品开发。
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