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文｜张卫东
图｜来源网络
在这位从不担心中国市场份额成绩的优等生面前，“变局之中开新局”如今也赫然成了这个品牌写在桌角的显眼警句。
据乘联会统计，我国1-9月新能源狭义乘用车累计销量突破60万辆，其中9月同比、环比增幅继续领跑其他细分领域。显然，中国新能源市场对提速电气化进程的车企而言，其重要性早已不言而喻，但在具体车型的销量排名上，前十榜却迟迟不见自主品牌的合资“***想敌”。
在燃油车这块各路车企已厮杀多年的版图里，手握“读懂中国人”状元单的大众品牌已坐享头把交椅许久，身处电气化战局的它，却算是一位我们最熟悉的陌生人。好在汽车新四化技术浪潮的频繁“催促”下，大众汽车集团将MEB平台及其产物，开始辐射到中国市场的各个角落，其中便包括着外界广为熟知的“南北”大众。
作为上汽大众首款ID.家族车型、落地新能源汽车工厂的首款量产车型，ID.4?X***将在明年一季度完成上市。它的到来，亦拉开了上汽大众股东双方加快新能源汽车战略在中国落地的序幕。
在10月27日?上汽大众ID.4?X投产仪式现场的股东双方高层致辞中，我们反复听到了这句话，“ID.4?X的投产，开启了上汽大众全面电动化、智能网联化新篇章，向着‘共创2025’战略目标更进一步”，“位于上海安亭的上汽大众新能源汽车工厂，是大众汽车集团全球首个专为MEB平台车型生产而全新建造的工厂，也是上汽大众面向未来、实现2025战略的重要里程碑。”
毫无疑问，上汽大众ID.4?X这款出生即被万千目光聚焦的纯电新生儿，是上汽大众眼下最为重视的产品之一，同样也是被外界视为直面特斯拉及造车新势力的最大竞争对手。
而大众汽车集团在中国与上汽集团共同为ID.4?X培育的温床，也同样成为了加持在产品身上的风景线。据了解，基于MEB平台模块化设计的特点，上汽大众***在未来两年内还将陆续推出5款包括大众、奥迪、斯柯达品牌的不同级别、不同车身形式的纯电动汽车。
在国内用户相对更侧目的续航水平方面，MEB平台车型电池组通过其扩展能力，可根据车辆用途来调整驱动力水平，可最高实现550公里以上长续航里程。此外，MEB平台还可集成全新的车载***、信息***、控制和显示系统，实现整车高度智能网联化。
ID.4?X除了聚焦着上汽大众提速电气化和智能化步伐，以及令上汽大众引以为傲的新能源工厂外，最终仍需它用看得见摸得着的综合能力来继续完成“读懂中国人”的课题。而这里所说的综合能力，不仅是要求它体现在单一的产品力层面，还考验着上汽大众未来对此的营销、渠道等多维度的竞争力。
或许是丰田、本田双车战略的成功，让每月车企榜单排名淡化可读性的同时，也让大众这个我们熟悉的朋友开始重新审视起在国内电气化产品投放的布局心思。
正如前面所提到的，ID.家族电动汽车的国产化并不是大众指定一家在华合资公司的“专属”。因为按照既定的产品销量规划，到2025年，大众汽车集团将在全球实现销售100万辆ID.家族电动汽车，其中约有65万辆将在中国市场完成销售。
因此这超六成的庞大体量，将是上汽大众与一汽-大众“合力”完成的销量目标。就在本月27日上汽大众ID.4?X正式投产前，由一汽-大众佛山工厂生产的ID.4?CROZZ已在9月完成了SOP下线。而这两家合资公司分别生产的ID.4国产车型，在消费者眼里又有哪些异同差异？
想要在ID.4“X”和“CROZZ”的中文定名前快速消化产品差异，就需要从造型和动力单元上找到不同。
“ID.家族产品将使用全新的设计语言，拥有宽敞的空间表现、高效的电力驱动和现代化的智能驾驶***系统”，这是上汽大众给予ID.4?X的官方介绍，拿它与一汽-大众ID.4?CROZZ对比后不难发现，前者在头灯组有类似“眼线”的设计方案，而后者则***用高度还原海外版车型的设计。
上汽大众ID.4?X的三围尺寸分别为4612/1852/1640mm，轴距为2765mm；一汽-大众ID.4?CROZZ除在车宽和轴距上相同外，车长及车高方面均比前者略小，车身参数分别为4592/1852/1629mm。
在此前工信部申报信息中，我们可以看到双车在动力参数上保持了一致。其中，上汽大众ID.4?X将配备最大功率150kW，峰值扭矩310N·m的永磁同步电机，电池方面***用宁德时代提供的高能量密度NCM811体系三元锂电芯，单体能量密度高达240Wh/kg，电池包最大电量83.4kWh，系统最高能量密度175Wh/kg，NEDC工况续航可达555km。
或许有人会因此提出质疑：既然“发动机”都一样，造型和参数又差不多，我们如何来选？到这其实已不是从单一产品力的角度来分析对比了，需要更侧重的则是双方在未来的销售角度、服务力度、营销新意，以及后市场层面的“比拼”。
来得好不如来得巧，国产ID.4们似乎正赶上国内新能源后洗牌的时代。从近几月的新能源车型销量数据中，不难嗅到国产特斯拉对自主品牌纯电新生儿们的重压。
数据显示，在“国民神车”五菱宏光MINI?EV到来前，各品牌新能源汽车的销量一直被国产Model?3压着走。由于多半持绿牌的消费者无法满足如同在燃油车领域多元化的选择，因此品牌力和产品差异化便成了销量两极分化的最大导向。
但合资品牌当然也并非未看到这块蛋糕，东风日产轩逸·纯电、北京现代菲斯塔、上汽大众朗逸纯电，以及后来的广汽丰田C-HR?EV和一汽丰田奕泽E进擎双车战略等等，这些耳熟能详的老朋友无不涉猎其中。但与它们不同的是，大众汽车集团所祭出的国产ID.4们，并没有燃油车的“前世”。
在海外市场，首批迎来交付的ID.3被外媒视为大众汽车集团在电气化战略上极为缓慢却仓促的步伐，但在国内新能源市场，正值新能源市场的大洗牌阶段，不论是从车企双积分的角度还是满足新能源用户丰富需求的层面，新鲜感永远是吸引用户最大的驱动力。
面对国内一众网友的疑惑，“亦敌亦友”的两款国产ID.4在国内新能源投放的步伐并不能算晚，因为它们恰得生而逢时；大众汽车集团久磨的这把新剑，敲开了两家合资公司加速向电气化智能化业务转型的大门。待大众MEB双车战略的同时打响后，届时国内新能源汽车市场还将再次掀起一阵新的风潮。
写在最后
国产“ID.4们”的到来，确实让国内不少潜在用户眼前一亮，MEB平台的看客们也对它未来的潜力抱有几分期待，不仅是因为它能继续实现包括奥迪在内的多品牌的电气化产品落地，更重要的是回归到新能源用户市场，消费者能够以发展的眼光继续去添补多元化的选择空白。最后希望，国产“ID.4们”能为未来起一个好的开始。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
大众ID.4 X卖不动，这是为什么？
昨天晚上，国产?大众ID.4正式亮相，这台MEB平台要走量的车型，将同时在一汽大众和上汽大众分别生产，目前在准备拉量的过程，预计2021年上市发售，第一季度交付。很重要的地方在于，这个定价在之前的预期中处于一个相对合理的范畴——打出了补贴后25万元以内的价格。
图1?ID.4?CROZZ的价格
ID.4不同的版本配置和MEB的核心卖点
在MEB海外版本ID.4的基础上，国内两家国产化车型上仅在细节上做了差异化区分，一汽大众为ID.4?CROZZ，上汽大众则为ID.4?X。基于MEB平台两台车最大续航里程都超过550km（长续航版补贴后不超过25万元的售价区间）。客观来说，MEB的定位一开始就是要跑量的，就是要把价格拉下来——这个价格是在特斯拉Model?3进一步价格下探之后比较正常的反应。ID.4的4个动力版本，从入门版ID.4?Pure（最大功率109kW，峰值扭矩220N?·m）到动力最强的ID.4?ProPerformance版（最大功率150kW，峰值扭矩310Nm）。电池方面Pure版配备55kWh、Pro版配备83kWh电池，最大续航里程达550km。
图2?竞争车型目前的市场定位
从图1来看，Model?3的“挤压式定价”，对很多车企都有影响。在30万元以上比较稳的蔚来，也是依靠着车电分离把价格做下来、通过金融手段来扩大产能。如果按照现有的正常的价格定位，我们可以这么理解市场的需求：目前新能源车市场25万元是个比较敏感的价格，在限购城市电动汽车的个人需求逐渐变成刚需以后，这部分购车人群最主要是原车型更换和新购需求叠加。这个时间点的变数，在于后续Model?Y国产化，和Model?3形成两个品类布局，产量叠加带来的降本效应的手段会比较多。后续21-23万元是Model?3的下探区间，而25-26万元则可能是Model?3的主力区间。
表1?不同市场的细分情况
大众ID.4的主要卖点，还是在于本身历史上累积的品牌号召力（累积的信任感）、相对较高的内饰质感，在一线城市成熟的经销商和服务体系，这些都是大众做中型纯电SUV车型的优势，同时作为下一部城市使用的车，也具备足够的动力及续航水准。ID.4代表的是大众MEB和之前MQB油改电产品的显著差异，从设计上往数字化彻底的转型，这***成度（成熟度）可能并不高的车型现在到了必须要出来练练的状态。
这个25万元的定价，某种意义上也是大众MEB要起量的一个标志。
图3?ID.4后续的软件问题可能会伴随这台车很长时间
ID.4?2021年在中国市场的销量预估
我是这么预估的，2021年特斯拉可能会把量拉到25万台左右，外资里面有战斗潜能的主要还是特斯拉，紧着这就是大众，这两家估计能占到60%的份额。而自主方面，好像除了SGMW走出一条新路以后，总体的量可能维持2020年的规模。新势力的增量大概也在一个较小的幅度，这是我对2021年的主要判断。
当然，这里有此消彼长的关系，可能这个量纲对于某些企业来说是目标，完成率会打折扣，总体可能到不了140万的规模。
小结：2021年的新能源乘用车市场从整体格局来看，会有一个比较大的变化。
图｜网络及相关截图
作者简介：朱玉龙，资深电动汽车三电系统和汽车电子工程师，著有《汽车电子硬件设计》。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
和大众的汽油车一样，ID系列产品在产品定义上依然是大众擅长的不张扬的正当路线。产品设计不追求完美、时尚、夸张，而是力求符合大众目前的产品设计方案；驱动力指标值不追求激进的完美，耐力和加速就够了；智力层面，用起来还行，不求有功。甚至安全驾驶的分层也是为了符合大众一贯的分层特征，不生硬，不冒险。ID系列产品要想在新能源汽车销售市场上处于守势，就必须取长补短，很大程度上开发设计自己现有的客户***，开发设计自己很可能感兴趣的产品，而不是去和特斯拉、蔚来PK智能系统。
大众ID.4不卖国产车的背后原因是什么？因为贵。我测试过id4，觉得产品力还可以，但是性价比不高。本来就带了大众的光环，所以应该会有些市场。但当时卖20w(最低价，基本没有量产)。如果不打折，买个低价要24w。现在可能有优惠，优惠16-18w。买的人也是少数。你觉得大众品牌在纯电动市场能有多大的溢价，让你至少多花5w买一辆合资纯电动suv，旁边亮着地板价的宋plus卖18(而且和宋比，id4续航时间不如宋，比宋低)。
包括日系在内的合资企业想要在新能源领域咬下一块肉，就必须抛弃自己高人一等的想法。市场早就不吃这一套了。事实上，大众这个溢价能力不高的品牌，近几年在油汽领域连自己10-20w的空间都保不住，反而在拼命往10w以下扩张。我们以南北大众ID ?4为例。今年大众ID.4 CROZZ月销量共计3960辆；大众id ?. 4x ?1-6月共销售3494辆。
其实看起来销量不高，但是大众ID.4 CROZZ月销量2191辆！这说明销量呈现快速增长，车辆走势图也是比较稳定的增长。的确，大众的ID系列没有燃油车火！根本原因是?惯性思维?！当我们购买大众汽车时，我们首先想到的通常是燃油车！所以就算店里的销售告诉你怎么介绍，大家选择燃油车的几率还是最大的！但如果只是想买新能源车，就直接去特斯拉、蔚来、比亚迪等品牌。这就是惯性思维！
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