发动机是汽车的动力心脏，汽车行驶时所有的源动力全部来自于它。因此在选车的时候，首先要比较发动机。比较发动机主要看排量、功率、扭矩等数据。一般来说，发动机排量越大，功率越大，扭矩越大，动力也越好；进口品牌发动机的动力优于国产品牌，但是也不能一概而论。
比较同样排量大小的发动机动力好坏，主要看功率和扭矩大小（带有涡轮增压的功率高于不带涡轮增压的）；比较不同排量大小的发动机好坏，主要看其升功率大小，升功率=最大输出功率/排量。
比如现在有大众、本田、别克、奇瑞四款发动机的排量均为1.8L，这四款发动机的最大输出功率依次为118kW、103kW、88kW、kW，可以确定这四款发动机动力排名为，大众＞本田＞奇瑞＞别克。而如果此时还有另一款丰田发动机，它的排量为1.6L，最大输出功率为88kW，我们通过计算其升功率为55kW，介于本田和奇瑞之间，因此可以说丰田发动机性能介于本田和奇瑞之间，为此这五款发动机的总排名为大众＞本田＞丰田＞奇瑞＞别克。
另外，发动机的材质主要有两种：铝合金和铸铁。其中用铝合金材质的好，铝合金材质重量轻，散热性能好，只是对加工工艺要求较高，总体价格比铸铁的要高，通常用在比较高档的车型上。
发动机参数可以从哪里获取？
车主朋友们在选购爱车时，可以按照上述的方法比较所选车型的发动机性能。发动机的排量和最大输出功率等数据可以通过网络、报纸、杂志、电视等方式查询获取。
汽车空间大小主要取决于外部尺寸大小和内部空间大小，一般汽车的外部尺寸大小可以通过汽车的长、宽、高等数据比较出来。但是并不是汽车的外部尺寸大，其内部空间就大，要想比较出汽车内部空间的大小，还是应该看汽车的轴距、前后轮距、前后排座空间大小。当然车主朋友们在选择汽车的时候，可以在比较厂家报的尺寸的同时，坐进车内进行实际比较，这样才能选择出内部空间尺寸适合自己的汽车。
车主朋友们在购车时，轮胎性能是一个非常关心的问题。从最初的斜线轮胎到现在的子午线真空胎，随着科技的发展轮胎性能也在成倍地提高。人们最关心的是轮胎尺寸、轮毂尺寸、轮胎宽度等，例如：185/70HR13的轮胎型号，从型号上看，185表示轮胎宽度为185mm；70表示扁平比为70%；R表示使用的是子午线工艺；13表示轮毂直径为13英寸（关于汽车轮胎参数详细解释可参考Q92）。一般轮胎宽度越宽，轮胎越好；扁平比越高，轮胎的缓冲能力越好，越舒适，但对地面感觉差，转弯侧向抵抗力弱。所以现在很多豪华车和轿跑车都用扁平比较小的轮胎，以增强操控性能。
除了上面这些参数外还有一个重要参数往往都不为人所知，这就是轮胎极速参数。事实上每个型号的轮胎都是有着安全速度极限的。所谓极速，就是轮胎所能承受的最高安全车速。换句话说在轮胎极速标号以内的速度行驶的话理论上是不会出现安全问题（当然，还要轮胎气压，轮胎花纹深度都在标准范围内才行），超过极速参数当然也能跑，但风险会增大，因为轮胎极速参数是厂家在设计制造轮胎时，根据轮胎的用料，制造工艺等参数计算出来的一个理论最大车速。因此这个参数是不容忽视的，是与驾车人生命息息相关的。
如何鉴别轮胎是新胎还是翻新胎？
车主朋友们可以通过轮胎上的标志来鉴别轮胎，汽车轮胎上都有一些突起的标志，标明轮胎的型号和性能，这些就是鉴别翻新轮胎的突破点。翻新过的轮胎的标志都是翻新后重新贴上去的，而崭新轮胎的这些标志则是和轮胎一体的，鉴别方法就是用手指甲抓挠这些标志，一般翻新胎的这些标志贴得都不是很紧，能抓掉的必是翻新胎无疑。
汽车的操控性主要体现在：方向盘、油门、刹车、离合器、变速器等部件的操作是否灵敏、方便。通俗点讲就是指手感和脚感。操控性好主要是方向、挡位、各踏板操作时，都应流畅而不松旷，紧凑而不呆滞。简单地说，操控性好坏，就是好开与难开。体验汽车操控性就是在驾车时体验方向盘、油门、刹车、离合器、变速器等各部件操作时的感受。方向盘需要轻巧、指向性好，油门要灵敏，离合高度应合适，换挡应顺畅、不卡，刹车要感觉硬一点、灵敏点。
简单叙述发动机的主要作用
市场环境变化、资金链断裂、管理困难。
1、市场环境变化：新能源汽车市场竞争激烈，随着行业竞争加剧，新源动力的市场份额逐渐下降，导致公司的销售额和利润出现下降趋势。
2、资金链断裂：新源动力在扩张业务和生产线的过程中，大量投入资金，但是受到市场环境变化的影响，公司的现金流出现问题，资金链断裂，导致无法维持正常经营。
3、管理困难：新源动力在经营管理方面存在问题，公司的管理团队缺乏经验和能力，对市场和行业的变化反应不够灵活，导致公司的经营困难。
新车入库—全新途安L的汽车模型浅谈分享
是为汽车提供动力的机械总成。它的功能是通过燃烧燃油（汽油或柴油）做功，使车子获得动力。汽油发动机通过高压电火花点燃油气混合物推动活塞做功，柴油发动机通过压缩空气提高温度点燃喷进的柴油而做功。
活塞带动发送机曲轴旋转，动力通过离合器、变速器、传动轴、差速器、半轴传到车轮，于是车子就前进或后退了。
发动机（Engine）是一种能够把其它形式的能转化为机械能的机器，包括如内燃机（汽油发动机等）、外燃机（斯特林发动机、蒸汽机等）、电动机等。如内燃机通常是把化学能转化为机械能。
发动机既适用于动力发生装置，也可指包括动力装置的整个机器（如：汽油发动机、航空发动机）。发动机最早诞生在英国，所以，发动机的概念也源于英语，它的本义是指那种“产生动力的机械装置”。
扩展资料：
发动机可以说是汽车上最重要的部分，而它的布置形式对于汽车的性能具有重大影响。对于轿车来说，发动机的布置位置可以简单的分为前置、中置和后置三种。
目前市面上大多数车型都是用的前置发动机，中置和后置发动机只在少数的性能跑车上使用。
当然根据发动机放置形式，也可分为横置、纵置发动机。
参考资料：
一线走访！燃料电池汽车加氢，不“问”不知道！
今天我也当一-次“途安I车主”，为大家带来我所收藏的1:?18比例的途安I模型。有句话叫“麻雀虽小，五脏俱全”，身为上汽大众途安L实车的微型车模，无论是外观还是内饰，都用了相同的设计，就连车身颜色的喷徐也都算的上很精细的水准了。从模型的外拍图中就能看出途安L具有了哪些特点，比如大众最新的家族式前脸、多条幅的铝合金轮毂轮胎以及后车尾门的套娃设计，都能从模型上简单的表现出来。原厂模型的好处就是四个车门、发动机机盖、后车门以及全景天窗都是可以打开的，打开车|后就能看到与途安I实车-摸一样的内饰空间了，就连车J内饰板的处理都时一模一样的。从模型中可以看出高配途安L配备了多功能方向盘、前排电动座椅、后排出风[门等配置，细心研究发现就连车内的座椅都是可以稍微移动的，这样的工艺水平还是很赞的。?这台全新途安L模型用了合金材质制作而成，比例为1:18的，?模型拿在手.上也稍有份量。底盘细节上，方向盘是可以左右转向的，四个车轮都可以转动，而且像后轮的悬挂部分也是带有减震作用的，与真车整体上都是非常的相似而又逼真的。?途安L作为上汽大众的MPV车型，对于二胎家庭的需求，我觉得还是会有不少家庭去选择它的，反正是萝卜各有所爱吧，对于途安L模型我也是很热爱的。下面请欣赏我扛着高温汗流浃背下拍摄的精彩大片，希望大家能够喜欢并支持我。
下面有请途安L隆重登场，途安L也在缓缓的来到我们的面前，大家掌声欢迎。
蓝色的途安L真的很时尚，非常的吸引人。
途安L正式与大家见面了，此处该有的掌声响起。
途安L摆着各种姿势让大家欣赏它的时尚与美
各种posh摆起来、
车尾底部的单边双出的排气管。
车顶的银色行李架也很时尚。
车身侧面的线条动感十足。
多幅式的轮毂造型，看上去很大气。
全景大天窗，霸气有木有。
再来一招大鹏展翅，帅不帅气
这是途安L的动力部位，源源动力就是从这出来的。
车门内饰板的设计，很逼真啊。
车内的内饰设计和乘坐的空间都能从途安L模型上看出来个差不多的。
车内布局和座椅都能分辨出来。
后车门的内饰板设计。
底盘细节，防护很到位。
后备厢内的储物空间也很不错，家用肯定够了。
途安L站在最高点，（回家发现虚化过分了，大家见谅啊）
不知道大家看了我分享的途安L有何想法，欢迎大家留意回复给我，有兴趣的朋友我们可以一起交流关于模型这块的知识，让快乐常伴你我。
在2019全国两会期间，氢能成为一个热议话题，不少政协委员和人大代表都提出了发展氢能的提案议案，其中围绕推广氢燃料电池 汽车 产业链的更是十分集中。事实上，2019年工作报告也明确提出，覆盖完整产业链、具备更强技术研发和成本优势的新能源 汽车 产业集群构建势在必行。
不过，在目前阶段，氢燃料电池 汽车 产业还处在初期发展阶段，身处其中的企业家们，甚至没有哪一位能给出详尽、有说服力的盈利模式，更多的是摸索、摸索、再摸索。
氢燃料电池 汽车 早已进入工信部《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》，并小范围示范运营。但行业人士心中仍充满疑问，氢燃料电池 汽车 在我国的发展之路究竟该如何走？
编前：
俗话说：“不出正月都是年。”大年正月十四，即2019全国两会召开的半个多月前，中国北方依旧春寒料峭，《中国 汽车 报》记者乘坐南下的飞机，在深圳宝安国际机场落地。
深圳是国内最早建设加氢站的城市之一，2011年举办大运会期间，氢燃料电池 汽车 曾进行示范运行。当时，加氢站为氢燃料电池公交车加注35MPa压力的氢气，不过该站点现已拆除。今年1月，深圳市相关部门发布的《深圳市2018年新能源 汽车 推广应用财政支持政策》中提到，为达到2万公里运营里程的燃料电池车辆进行补贴，乘用车20万元/辆，轻型客车、货车30万元/辆，大中型客车、中重型货车50万元/辆（2018年6月12日至2018年12月31日上牌）。
《中国 汽车 报》记者将调查的首站设在深圳，除了访当地氢能产业相关供应商外，更多的是希望能寻找到氢燃料电池 汽车 的痕迹。“那300辆车放着呢，根本没有运营，没有加氢站怎么运营？！”去年12月，中通客车两款燃料电池厢式运输车（两款车分别为《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》2018年第9批、第10批推荐车型）共计300辆在深圳上牌。在咨询这些车辆的运营情况时， 一位不愿透露姓名的知情人士 给出如是答案。
抵达深圳的次日下午，《中国 汽车 报》记者乘高铁抵达佛山市三水南站。这里距离位于丹灶镇的全国首座正式商业化运营加氢站——南海瑞晖加氢站（南海国家生态工业示范园内）仅12公里。丹灶镇位于佛山市南海区西部，以中国重要的新能源 汽车 产业基地和氢能产业“硅谷”为发展目标的“仙湖氢谷”项目就坐落于此。除南海瑞晖加氢站外，还有多家氢燃料电池整车和系统供应商聚集在这里。据悉，佛山市已建成南海瑞晖加氢站、三水撬装式加氢站、佛罗路加氢站，共有100余辆氢燃料电池客车和物流车在运营。佛山市南海区有关加氢站建设和氢气价格补贴的政策也于近日出台。
“每天来加氢的 汽车 有四五辆吧，多的时候10辆左右，主要是小型物流车。” 南海瑞晖加氢站的工作人员 向《中国 汽车 报》记者简要介绍道。或许因为赶上了正月十五元宵节，整个工业园区比较冷清……
一问
氢燃料电池运营车辆为何寥寥无几？
经过连续数天的访，《中国 汽车 报》记者一路询问下来发现，当地普通老百姓对氢燃料电池 汽车 的关注度不高，这与这个领域“政策热”、“ 投资热”的现象形成鲜明对比。
“这两年，国家从上至下大力扶植氢能产业发展，少说也有数百亿元资金投向氢燃料电池产业，而相关供应商的氢燃料电池系统产能规划至少已达数十万套。” 深圳市佳华利道新技术开发有限公司董事长凌兆蔚 对《中国 汽车 报》记者说，“但是，为什么至今真正上路的氢燃料电池 汽车 寥寥无几？放眼全球，这个数字也没有超过万辆。”
凌兆蔚给出了一个估算值，当前国内整车企业公布的氢燃料电池车产量、实际上牌数量和正在运营的数量比例约为5:2:1。“整车企业卖了三五千辆，实际运营的可能不到1000辆。”他表示。
中国 汽车 工业协会发布《2018年 汽车 工业经济运行情况》显示，2018年我国新能源 汽车 产销量分别完成127万辆和125.6万辆，比上年同期分别增长59.9%和61.7%。其中，氢燃料电池 汽车 产销均完成1527辆，占比微乎其微。
全国 汽车 标准化技术委员会电动车辆分会秘书长周荣 在接受《中国 汽车 报》记者访时表示，5年以内甚至未来5到10年，氢燃料电池 汽车 的市场竞争力都不会太强，远远达不到大范围商品化的条件。他说：“很多基础设施短期内无法完善，储氢、加氢相关安全问题都有待解决。氢转化为电效率很高，但目前可推广的制氢手段效率低、能耗高，不利于大范围推广。”
从制氢、储氢、加氢，到氢燃料电池技术集成和应用，每个环节都存在不同程度的安全或技术难题，理论支持、实验室数据往往是理想的，但要真正实现商业化，路程还很漫长。
二问
“工业氢”能直接变成“燃料氢”吗？
对中国市场来说，如今的“氢能热”有迹可循。
未来，我国能源消费结构将发生显著变化，向清洁低碳能源转型。国内有关机构预测称，我国石油消费将在2030年前达到高峰，之后交通领域电能替代将逐渐加速；2030年之后，我国非石化能源消费占比将超过20%。
实现这一转变的关键就是氢能的有效利用。
广东泰罗斯 汽车 动力系统有限公司总经理张锐明 对《中国 汽车 报》记者说：“虽然我国是全球第一大产氢国，但如果把氢作为能源使用，现在的产量远远不够。近几年，我国年产氢约1600万~1800万吨，都是工业用氢。”
目前，我国“弃氢”现象严重，大量工业副产氢并没有得到有效利用。另外，我国“弃风”、“弃光”、“弃水”现象严重，因此电解水制氢价格高、产量低。加氢站的氢气来源主要是化石燃料制氢，即热化学转化提纯制氢技术。
深圳市南科动力 科技 有限公司首席技术官叶江德 在2018年11月举办的“中国（深圳）氢能与燃料电池高峰论坛”上介绍称，2017年我国“弃风”419亿千瓦时，“弃光”73亿千瓦时，“弃水”515亿千瓦时，这些废弃电力可制取179万吨氢气，能满足75万辆燃料电池商用车的用氢需求。
张锐明还强调：“‘工业氢’变成‘燃料氢’，不仅仅是纯度的问题，还要考虑固态、气态杂质的影响。”他举例说，一套设计寿命8000小时的氢燃料电池系统，如果长期使用含有微量硫化物杂质的氢气，寿命将缩减到3000~4000小时。我国没有氢燃料电池用氢的专用标准，多为工业用氢标准，主要是对部分杂质种类和含量缺少相关细则，同时也没有非常完善精确的检测设备。
据了解，在南海瑞晖加氢站，氢气执行的标准是GB/T3634.2-2011，纯度≥99.999%。
三问
哪种储氢技术路线更受欢迎？
“气态储氢是全球惟一跨过商业化门槛的储氢方式。”张锐明对《中国 汽车 报》记者说。他所说的气态储氢，即“高压储氢”（或“高压气态储氢”）。当前，主流氢燃料电池 汽车 都配装有高压储氢瓶，使用的都是35MPa压力的气态氢，欧、美、日市场则是70MPa。同等体积下，压力越大储氢量越高，车辆行驶里程就更远。气态储氢技术已在国内外实现了商业化推广。
另外，储氢形式还包括低温液化储氢、有机液体储氢、低压合金储氢，到目前为止均未真正实现在 汽车 领域的商业化应用。
低温液化储氢方式可实现氢气存储能量密度最大，但需冷却到极低的温度（零下253℃）实现液化，且隔热装置庞大、成本极高，只运用于航空航天领域。
有机液体储氢技术，即“氢油”，是中国地质大学（武汉）可持续能源实验室主任程寒松近年来大力推广并欲使之产业化的技术。优势是同等体积下，氢油的储氢量比气态储氢要高，一般加油站稍加改造即可满足氢油加注需求，一些炼油厂可直接改造为氢油工厂；劣势是氢油释放氢气时需要高温，一般燃料电池废热量无法满足要求，程寒松提出了解决方案并进行产业化验证。据悉，由三环集团、武汉氢阳能源、武汉金凰实业联合研制的常温、常压、有机液体储氢燃料电池物流车——三环“氢卡”已于去年6月问世并进行测试。
低压合金储氢技术也被称作为“固态合金储氢”，目前适合 汽车 使用的储氢合金材料主要是钛锰系。佳华利道首席科学家黄宝泉是把促成该项技术在 汽车 领域应用的主要推动者之一。固态合金储氢的优势是氢气运输管束车（20MPa压力）即可满足加氢需求，直接将氢气加入合金储氢电池内，无需对氢气加压至35MPa或70MPa，大大降低加氢站投资成本和危险系数，车辆也无需安装高压氢气瓶；劣势是氢燃料电池系统质量大，需额外增加温控系统用于氢气吸附和释放，储氢系统质量百分比不到2wt%（即100kg的储氢系统可存储氢气2kg）。据凌兆蔚介绍，佳华利道正与两家整车企业联合打造合金储氢燃料电池样品车并进行验证，未来合金储氢系统质量百分比还有相当大的提升空间。
张锐明表示，氢燃料电池产业应该多元化发展，国家也设立了相关重点专项，促进我国氢燃料电池产业的技术进步。他指出，根据美国加州推广氢燃料电池 汽车 的经验，储氢技术在 汽车 产业商业化推广必须满足三个条件： 一是现有基础设施通过改造或扩建能满足加氢需求；二是储氢、加氢系统足够安全可靠；三是储氢系统质量百分比应该大于5wt% 。
四问
加氢站目前是否实现了营利？
加氢站被视为关系氢燃料电池 汽车 大范围推广的一道槛？其中究竟有何？
为进一步了解加氢站实际运营情况，《中国 汽车 报》记者二次抵达南海瑞晖加氢站。在记者登记完访基本信息后， 站点负责人李参成 介绍了加氢站的运营情况。
南海瑞晖加氢站2017年9月建成，在经过试运营后于2018年6月正式投入使用，是国内首座完全实现商业化运作的加氢站，占地面积4475.9平方米，储氢量可达600kg（含固定式管束和移动式管束），日加氢设计能力≥350kg。
经过两次探访，《中国 汽车 报》记者分别遇见了前来加氢的东风燃料电池厢式运输车（燃料电池系统供应商：爱德曼） 和 上汽大通燃料电池客车（燃料电池系统供应商：新源动力）。据悉，这类轻型客车或轻型运输车每次加氢量约为7~8kg，10.5m客车每次加氢量约为20~25kg，行驶里程在300km以上，每辆车进站停留时间半小时左右。具体车型的加注量和行驶里程根据燃料电池系统额定功率的大小和整车质量会有所不同。
李参成说：“自正式运营以来，除节日外，平均每天加氢100多kg，最多的时候达到300多kg。”站内当前只有一套加氢设备，未来需求量如果增长可以考虑再购置一套，以提高供氢能力。
“卖氢”是加氢站的主要收入，那么每天卖多少才能营利？
对于《中国 汽车 报》记者的提问，李参成表示，对于南海瑞晖加氢站这种中等规模的加氢站来说，每天需要卖300kg以上才能实现收支平衡，营利需要更多的市场需求。据悉，加氢站的日常支出主要包括氢气购成本、运营维护人员的工资、加注设备及增氢气压缩设备维护。
在南海瑞晖加氢站接待室的墙上挂着价目表，氢气的销售价格为80元/kg。李参成对《中国 汽车 报》记者说：“80元的价格是针对周边城市示范运营项目的，比如深圳的车辆，有时会过来加一些，但加注量非常非常少。我们日常的价格其实是60元，其中来加注的企业支付40元，另外20元是补贴。”
今年1月，佛山市南海区人民印发《佛山市南海区促进加氢站建设运营及氢能源车辆运行扶持办法》（简称《办法》），替代了2018年4月出台的暂行办法。《办法》提出，2018~2019年每公斤氢气可补贴20元（销售价格40元及以下），并梯次递减，到2022年每公斤氢气可补贴9元（销售价格30元及以下）。
五问
建一座加氢站到底成本几何？
“我们这个站点的投资大概是1000多万元，不含地皮的价格，主要是氢气压缩和加注设备，其次是各种安全设施。”李参成介绍说。
据记者了解，南海瑞晖加氢站投资1550万元，而2018年8月29日联合动工的佛山8座加氢站中，预算投资最低的为1250万元（佛罗路加氢站），最高的为2985万元（瀚蓝松岗禅炭路加氢站）。
那么，一座加氢站千余万元投资能达到什么样的水平？
从规模看，千余万元投资建设规模为加氢站，为最小规模标准。《加氢站技术规范（GB50516-2010）》中要求，加氢站根据总容量（G，单位kg）不同分为三个等级，一级4000＜G≤8000；二级1000＜G≤4000；G≤1000；另外，对单罐容量也有相应要求，根据加氢加气合建、加氢加油合建也有相应划分。
从能力看，氢气压缩设备24小时运行只能生产高压气态氢500kg左右，每天最多满足20余辆中大型氢燃料电池客车的加注需求。据悉，氢气从制氢工厂生产完成后，由20MPa的氢气管束运输车运送至加氢站，每辆车运输能力在300kg左右，然后通过站内氢气压缩设备（薄膜压缩机系统）多次压缩（2或3级储气瓶组分级设置）至42~45MPa，然后通过加注设备为车辆提供氢气。
对比国外市场用的70MPa氢气，国内用了35MPa氢气，这样来看千余万元投资仅是起步。据悉，南海瑞晖加氢站氢气压缩机加注设备为国内某品牌供应商，相比国外品牌供应商价格便宜一半以上，但其中关键零部件仍为进口，全套系统短期内价格难以再下降。
张锐明认为， 未来国内氢燃料电池 汽车 市场也将会升级使用70MPa压力的气态氢，相关技术升级不存在问题，关键还在于成本 。
凌兆蔚通过对日本市场的调查给出了一个结论：“在日本建设一座日加注能力500kg 70MPa氢气的加氢站，仅设备投资合计人民币3000万元左右。”他认为，建站的投资额如此之高，且仅能满足20余辆大巴车的加注能力，做这样的事情实在不划算，也难以真正实现市场化发展。
李参成告诉《中国 汽车 报》记者：“南海瑞晖加氢站可以开具正规，相关手续和流程得到了地方的大力支持，但目前国内很多加氢站不具备这个能力。”这意味着，国内很多加氢站不具备盈利能力，更甭想回收前期投资。
据不完全统计，国内已建设完成的加氢站数量为25座，其中3座（2010~2011年间，上海世博会、广州亚运会、深圳大运会专用加氢站）已拆除，其余大部分为整车企业内部或试点项目园区内使用的加氢站。
根据记者不完全统计，2019年国内可投入使用的加氢站将会超过100座，其中佛山市为28座。建设加氢站的巨额费用何来？补贴占了很大一部分。全国各地方都已经出台了氢能产业的发展规划，对加氢站建设、氢气价格以及燃料电池系统供应商相关补贴都会陆续发布。佛山市南海区人民印发的《办法》显示，2019年底之前建成的固定式加氢站，日加氢能力500kg以下的新建站补贴500万元，日加氢能力500kg及以上的新建站补贴800万元。
深探南海瑞晖加氢站运营情况
◆加氢站全面正常运营需要多少人力支持？
目前，南海瑞晖加氢站工作人员共计8人。从早8时到晚20时，每天氢气压缩设备运行约12小时。考虑到未来氢加注能力的提升，人员配置需要达到12人或更多，以实现氢气压缩设备24小时不间断运营，三班制。
◆安全防护标准和措施有哪些？
站内建设有防雷地网，并与当地气象局联通，每半年进行一次设备检测；站内建立报警系统，连接当地消防部门，实现远程监控；站内配有固定式和移动式氢气泄漏监测设备；配有防静电、除静电相关工作服装和设施；加氢站地面为不发火混凝土，防导电。另外外来无关车辆严禁驶入、外来人员行动区域要严格管理。
备注：氢气无色无味易泄漏，将氢气作为车辆燃料使用，相关安全法规还是空白。
◆氢气价格的成本构成有哪些?
站内使用氢气主要来自化石燃料制氢，购价格30元/kg以上，并有一定浮动，去除各种运营成本后利润所剩无几，总体来看未能实现有效盈利。对加氢站而言，行业内比较认可氢气购价格应该为25元左右，这样才能保证加氢站的正常运行。对氢燃料电池 汽车 用户来说，氢气加注价格应该为40~50元，这样车辆运行费用才能比汽柴油车便宜。
备注：全国各区域氢气价格有较大差别。购价格中，制氢能耗、运输成本占了很大一部分；当前，电解水制氢方式并未大范围推广，原因是每公斤氢气仅耗电成本就达30元以上。
◆氢气压缩和加注设备维护成本是多少？
以目前使用情况，每月维护成本在1万元左右，包括压力表、安全阀以及压缩机相关配件的更换。当前这些维护成本主要由设备供应商承担，两年之内免维护费。未来，这些维护支出将是加氢站的主要经营成本。
爆料热线：
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