166是C级轿跑车的底盘（悬挂系统），是04年的产品，09年停产。技术上是可以超越当时的宝马5系和奔驰E级的，这也是当时国外专业汽车测评机构测评过的，166更胜一筹。2007年菲亚特找奇瑞汽车谈合资合作，谈判时送给奇瑞两辆阿尔法罗密欧159，后来双方没有合作成功。于是奇瑞在阿尔法罗密欧159的底盘上做出了不久后面世的瑞麒G5。瑞麒G5底盘结构、轴距都与阿尔法罗密欧159相同。G6是加长版G5，内装更高级一些，体型更大。而166是阿尔法罗米欧的旗舰产品，比159更优秀一点。近年来，底盘技术相比发动机技术的发展并没有明显的进步，所以166的技术至今仍是高级和先进的。
关于传祺发动机4B20K1排量2.0L直列四缸自然吸气发动机，技术也是源自于阿尔法罗米欧166车型，最大功率110千瓦/6300转，最大扭矩183牛米/4500转。与发动机相匹配的有5挡手动、5挡序列和5挡自动这三种变速箱型式，其中5挡自动变速箱来自于日本的爱信，技术成熟。
抛去广汽二鬼子的形象不谈，这款车还是比较超值的。
回顾各国家的第一台汽车，创新精神值得永远铭记
这篇就算旅行车系列的最后一篇吧。本来其实还打算写一下明旅和高旅，但转念一想其实那个车并没有什么好唠叨的，是吧。
所以这个系列就这样了，今天的最后一篇，是我眼中的“穷人旅行车”终极解决方案：
Honda?Stream?本田?时韵。
首先按照惯例，避免杠精开杠，所以我一定要特地强调一下这辆车不算是纯种“瓦罐车”。毕竟厂家没给它贴上旅行车的标签，而你也许会觉得这车圆滚滚的真的丑简直玷污了旅行车的名头，Hmmm，无所谓了。
严格来说，这辆车的定位和丰田Wish非常相似。无论从定位、级别到设计理念，二者都有很多相通之处。不同的只是因为由于时韵的年代比较久了，所以你能买到的车会比Wish便宜不少。
Wish是基于卡罗拉的底盘研发得来的，而Stream则是在第七代思域的基础上开发的。和Wish一样，时韵也算是个“四不像”：比旅行车的车顶更高并且配有第三排座椅；但比起MPV尺寸又小得多，并且无论是后车门的打开方式还是第二排座椅的布局都更倾向于轿车。
这种“四不像”的车型在今天本田的产品序列里依然存在：杰德。
杰德正是时韵的继任车型。
时韵车系在第七代思域的基础上仅经历了一次facelift和一次换代，就把整体架构更换为第八代思域，并且改名为Jade杰德。所以从辈分上算的话，我们国内可以买得到的这一代时韵，是杰德的亲爷爷。
老爷爷岁数大了，一般市场上你能够找到的时韵都有十五年以上的车龄了。这样一辆看上去很过时、车龄巨长一年两检的N手破本田，凭啥在我眼里就是“穷人旅行车”最佳解决方案？
虽然不是纯种的旅行车，但它满足你对旅行车的一切追求，除了好看的外观。
时韵是真的丑，丑的惊天地泣鬼神，那个圆玻璃的车***真的怎么看怎么别扭。但对于兜里钱不多的消费者来说，只要车子够好，外观什么的都可以无所谓。
-?时韵有个大***，真的很能装东西，这是一切之前提，不然两三万块钱有太多三厢车可以替代它。当然，第三排座椅肯定是不能打开的，不过就算打开了也没什么用，坐不了人的；
-?车内啥豪华配置没有，真的是啥都没有。但是它还是有几个拿得出手的优点：自动挡、有天窗、布面座椅手感很好、第二排座椅左右可以独立调节角度。同价位来讲，肯定这样的车内环境肯定好过桑塔纳旅行和凯越旅行；
-?它有和思域无限接近的驾驶感受，完全不SUV。
能做到以上几条的，除了时韵真的没谁了。
并且得益于老本田出色的质量，买这样一辆车的后续用车成本是可以得到很好地控制的。这一点也很关键，如果你不懂我在说什么，那你就去买标致308SW，等你买了那个车之后你就知道后续用车成本有多重要了。
And，两三万的小破车，通常都是“能走就行”，没人会在饭桌上吹两三万的小破车。但如果你买了时韵，你就可以吹一把，因为你的发动机编号是：
K20A。
虽然是黑字的弱鸡版K20A，只有区区156匹，但K20A几个如雷贯耳的大字却是如***包换。其实这台机器的数据已经不错了，各方面都要比杰德上配置的那台R18A更好一点。
不过买时韵的消费者可能也没啥人关心这个，算了按下不表。
原厂黑字K20A其实也就意味着你可以轻松的移...算了，按下不表。
所以如果看到这儿你依然感觉挺有兴趣，我就简单再讲两句关于这车的更多信息。
-?生产年份2000-2006，产于日本；
-?有过正式进口，当年新车价28万，保有量不多，但也绝对算不上什么稀有物种；
-?虽然老，但是也算不上经典；
-?虽然老，但也没啥情怀，所以遇到那种跟你讲情怀无价的车贩子，请礼貌的送他一句...汽车之家上不让说脏话，但是你懂得；
-?虽然老，但以现在的眼光来看，发动机的技术水平都并不落后；
（2003年9月之后生产的facelift之后的时韵）
-?2003年九月进行过一次facelift，头灯样式变化最为明显，看起来时尚不少；
-?现在的二手车价格很乱，因为不是啥经典车也不是啥高级车，所以车主很少有好好爱护懂得珍惜的，也就导致了二手价格和质量参差不齐；
-?最便宜的时韵一万多就可以有，最贵的要价四五万的也有。但因为不是啥经典车不存在什么升值空间，所以建议入手价格不要超过三万。
不过持有这车也会有一些问题，其实问题的原因我们刚才上面也已经提到了。
那就是Stream这个车，虽然老但不是啥经典。
现在已经是2020年了，大部分时韵都过了18岁生日成年了。我如果说这么老的一辆车啥毛病都不会有，那肯定是瞎扯淡。既然会有问题，会需要零件，那就需要有零部件供应的解决方案。但时韵的零部件，可能以后会越来越难买，估计以后渐渐的就会买不到什么新配件，只能“淘破烂”了。
我玩的IS200/EK3这种车其实也都很老，我的两辆车也都过了18岁生日了。还有一些玩家会喜欢玩W140、LS400或者E38这种车，它们的岁数都更大。但这种热度持续不衰减的经典车，一是会有很多副厂和改装件公司会持续为它们生产零部件（比如说我的EK3如果哪个胶套坏了，我都用不着去淘旧的，直接买全新的Hardrace）；
而正是因为商人逐利的本性，也会有非常多“收破烂的”在国内外的报废厂和报废车上收集各种有剩余价值的拆车件，拆车零件里也经常会遇见宝贝。
但Stream的话...你把上面两段话反过来看就行了。买这个车的零件，基本上就靠拆车件了，并且有的时候还有点费力。
但好在费力基本上都会有好的收获。不过...好像很多人并不享受“淘破烂”的感觉。
无论如何，一万到三万这个价位里，Stream无疑比以下这几位都要好：
-?桑旅（这货居然还在涨价，谁买谁...你懂的）；
-?菲亚特周末风；
-?别克凯越旅行版；
-?赛欧SR-V；
嗯，这个价位的旅行车基本上也就这么几样了。
关于Stream的内容差不多就是这么多了，这篇就这样吧！And，「我和旅行车」也就完结啦！
下周继续更新「喜美」，and「李二蛋玩车记」有可能会出番外哦...
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
有什么软件能查汽车配件查询系统的？
德国人卡尔·本茨是世界上公认的汽车发明者，并且他为奔驰1号申请了专利，所以该车也就名正言顺的成为了所有汽车的鼻祖，当然它也德国的第一辆汽车。那么除了德国和奔驰1号之外呢？其它国家的第一辆车又是什么样子的？诞生于哪年？今天我们就一起来看看吧。
（按照车型诞生年份由早至晚排序）
国家：法国
年份：1890年
车型：Panhard?&?Levassor
法国历史上的第一台汽车诞生于1890年，搭载的是戴姆勒的汽油发动机。1887年法国人Rene?Panhard和Emile?Levassor创办了一家名为潘哈德&莱瓦索尔的汽车公司，并获得了在法国组装戴姆勒的汽油发动机的许可。
Panhard?&?Levassor
同年搭载该发动机的汽车被生产出来，该车并没有被正式命名，所以我们只能用这家公司的名字"Panhard?&?Levassor"来称呼它。
Type?2
现在看来Panhard?&?Levassor车型的最大意义更偏重于宣传，因为它诞生之后马上就吸引了阿尔芒·标致公司的注意，随后该公司购买了该发动机的生产许可和技术等，打造出了大家熟悉的标致品牌旗下第一款车型-Type?2。直到1896年标致公司正式成立，该品牌的前身车型一直都在使用戴姆勒的汽油发动机。
国家：英国
年份：1892年
车型：Bremer
英国历史上的第一台汽车由一位德国移民后裔Frederick?William?Bremer设计打造。1892年被命名为Bremer车型成功点火启动，成为了英国汽车的鼻祖，不同于当时其他的汽车，Bremer车型看上去非常紧凑，前后几乎同尺寸的车轮也让该车看上去与当时的四轮马车有明显的区别。
Bremer
该车并没有被正式量产，但知名度却非常高，1912年还被收藏到了汽车博物馆中，也正因此该车差一点就在第一次世界大战期间被毁，但好在一位买家将它收入囊中才得以保留。1933年后该车一直被收藏在英国的Vestry?House博物馆中，并且曾在1964年和1965年还参加了两次从伦敦到布莱顿的老爷车赛，虽然第一次比赛由于故障退赛，但第二次该车完成了这场全程87公里的比赛，总用时7小时55分钟。
国家：美国
年份：1893年
车型：杜里埃Phaeton
1893年，美国历史上的第一台汽车正式亮相，它由查尔斯·杜里埃与兄弟弗兰克·杜里埃兄弟两人打造，当时他们的预算并不充足，所以只是购买了一台老旧的四轮马车，对其进行改造并在座位的下方安装了一台单缸的汽油发动机，不要以为该车只是简单的进行了一个组合，因为该发动机配备了由由兄弟两人发明的一台喷雾式化油器，最大功率为4马力。
杜里埃Phaeton
两年之后也就是1895年，美国历史上最悠久的汽车品牌-杜里埃汽车公司正式成立，该公司也是美国的第一家汽车厂商。同年弗兰克·杜里埃驾驶着他们发明的汽车-杜里埃Phaeton参加了当时美国的一场汽车比赛，并且还获得了冠军，比赛中他们的对手包括奔驰汽车，也正因此杜里埃开始被人们熟知。
当时还没有汽车生产线这种设施，所以杜里埃Phaeton车型从1893年诞生到1896年一共只生产了15台，1917年两兄弟因财务的原因关系破裂，杜里埃Phaeton车型也正式停产。随着福特和通用汽车厂商的创立和崛起，最终杜里埃品牌于1927年正式落幕。
国家：俄罗斯
年份：1896年
车型：Yakovlev?&?Freze
别看现如今俄罗斯的汽车工业远比不上美国发达，但其实俄罗斯历史上的第一台汽车诞生并没有比美国晚多少。1896年同样是由两人合伙打造的Yakovlev?&?Freze车型正式亮相，两人分别为Eugene?Yakovlev和Pyotr?Freze，他们的设计灵感来自于奔驰1号，并且两人分工明确，Yakovlev负责专攻动力系统，而Freze负责车辆的设计和打造。
Yakovlev?&?Freze
由于当时已经有了可以借鉴的其他车型，所以并不是通过改装马车等方式打造的，而是完全重新设计。Yakovlev?&?Freze车型为一台四轮车，可能乘坐两人，发动机位于车辆的尾部，最大功率2马力，前轮小后***，操控性能在当时来看非常出色。
比较遗憾的是虽然该车开创了俄罗斯汽车的历史，而且还曾在当时俄罗斯国内非常著名的诺夫哥罗德艺术展上展出，但并没有真正的引起广泛的关注，也因为最终不了了之。
国家：瑞典
年份：18***年
车型：Vabis?Type?A
瑞典历史上的第一台汽车诞生于18***年，该车被命名为Type?A，但其实瑞典汽车历史上更应让人记住的是1902年推出的载重汽车-Vagnfabriken。
Vabis?Type?A
1891年，Vabis汽车公司正式成立，该公司最早的业务是生产火车车厢，随着公司的壮大以及汽车在当时逐渐被更多的人接受，他们在1896年增加了汽车业务，18***年该公司旗下的第一台汽车诞生，名为Type?A，搭载了一台双缸发动机，可以乘坐四个人。
Scania-Vabis
载重型汽车Vagnfabriken
1900年Vabis公司迎来了最巅峰的时期，不仅汽车业务蒸蒸日上，火车车厢也在这一时期迎来大批订单，公司迎来了迅速发展，于1902年正式推出了首款载重型汽车Vagnfabriken，该车也算是世界历史上载重型汽车的鼻祖。1911年Vabis公司与斯堪尼亚整合为Scania-Vabis，该公司一直延续至今。
国家：意大利
年份：1899年
车型：Welleyes
意大利历史上的第一台车由Ceirano?GB?&?C汽车公司推出。Ceirano?GB?&?C汽车公司的前身是一家名为Welleyes的自行车行，由意大利人Giovanni?Battista?Ceirano于1888年创办，以制造自行车为主要业务。1898年为了涉足汽车领域Ceirano与几个合伙人创办了Ceirano?GB?&?C汽车公司，该公司的总部就设在意大利都灵。
Welleyes
公司成立一年之后的1899年，旗下首款车型发布，并命名为Welleyes。该车的外观看上去非常精致美观，车身尺寸分别为：2300mm×1420mm×1450mm，轴距为1470mm，可以乘坐两人，同时还有一个可以向后折叠的顶棚设计。
Welleyes亮相之后吸引了不少人的关注，当然还有大量的订单，但问题是公司的产能明显不足，能交付的数量实在有限，所以Ceirano?GB?&?C汽车公司只能在1899年7月将该车的技术和专利等卖给了乔瓦尼·阿涅利，之后意大利著名汽车品牌-菲亚特公司正式成立，首款车型菲亚特4HP正式由Welleyes车型改造而来。
国家：日本
年份：1907年
车型：Takuri
日本历史上的第一台汽车灵感来自于第三届纽约车展。1902年日本的一位名为吉田真太郎的自行车行老板前往美国***购新款的自行车。当时正值第三届纽约车展期间，出于好奇等种种原因他顺便前去参观，也正是这个不经意的游览让他意识到汽车在未来的潜力。
Takuri
于是吉田真太郎购买了一些汽车发动机、变速箱等等零部件并带回了日本，准备自己生产汽车。回国之后他建立了一家汽车商会，前期主要是从美国进口摩托车和三轮汽车在日本进行销售，同时该公司还负责车辆的维修和日常保养。
渐渐的该公司有了一些名气，也吸引了不少工程师和设计师的加入，其中就包括一位名叫内山驹之助的机械工程师，也正是它利用吉田真太郎带回来的那些零部件打造出了日本历史上的第一台汽车，并命名为"Takuri"
国家：中国
年份：1931年
车型：民生75型载货汽车
说起我们中国自己的第一台汽车大家可能更多的会认为是解放牌CA10汽车，但其实在新中国成立之前的1931年，名为民生75型载货汽车才是中国历史上的第一台汽车。1929年张学良拨款创办了民生工厂，目的就是研制中国自己的汽车。
民生75型载货汽车
该工厂同样***用仿制的方式入手，他们从美国购入了一些瑞雪牌卡车的零部件，然后自己进行拆解和组装，经过反复的学习实验最终掌握了汽车零部件的测绘仿制。
民生75型载货汽车
1931年5月，中国第一辆汽车-民生75型载货汽车试制成功，并且在当时非常值得骄傲的是该车的零部件国产化率高达70%。之后民生75型载货汽车准备进行量产，并且***每年的产量在200台左右，但随着九一八事变的爆发，该工厂停产，民生75型载货汽车也成为了历史。
解放牌CA10
新中国成立之后，国家***发展汽车工业。1953年7月15日，第一汽车制造厂举行了奠基仪式，仅用时3年的时间，1956年7月13日第一辆解放牌CA10汽车正式下线，中国汽车工业正式拉开序幕。
国家：韩国
年份：1955年
车型：Sibal
1955年韩国历史上的第一台汽车诞生，该车并没有什么新的技术，基本是靠美军废旧的威利斯Jeep车型上的拆车件拼凑而成，有记录称该车的车身还使用了废旧油桶的铁皮进行打造。该车被命名为Sibal，可以翻译为"始发"，由崔氏三兄弟***用纯手工的方式打造。
Sibal
Sibal车型搭载了一台排量为1.3升的直列四缸发动机，大体上与威利斯Jeep车型上的设计保持一致。一开始该车并没有吸引大家的注意，但他们的努力得到了当时韩国总统嘉奖，有了这样的"宣传"知名度猛增，订单也因此激增，该车截止到1963年停产共生产了大约3000台左右。现在的韩国汽车博物馆中，依旧有Sibal车型进行展示。
总?结：
今天带大家回顾了一下9个国家历史上第一台汽车的诞生过程，可以说现如今的汽车可以如此先进高端都离不开他们当初的这种创新精神和远见，不论现在这些厂商是否依旧存在都值得我们永远铭记。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
95年奔驰c280的详细配置油耗等。。。。
1、E配通汽配报价查询系统
E配通汽配报价查询系统，作为国内专业的汽车配件价格查询系统，提供汽车配件在线查询、报价、***购、供货。传统的“汽车配件报价系统”的查询方式是根据配件的名称或者汽车品牌来查询的，不能确保查询到的结果是正确的，并且查询到的配件价格，只有一个汽车配件市场价格，一个汽车配件的品质。E配通网经过多年的市场调研和市场操作，研发出了一套目前国内最为先进的“汽车配件报价查询系统”--“E配通汽配报价查询系统”。
E配通汽配报价查询系统”，最新版本是“E配通汽配报价系统E1.0正式版本”。在原有的优势基础上扩展了新的功能和增加了汽车品牌、新车型，以及配件价格数据量。目前可以通过“按全车配件查询、按汽车部位查询、按车架号查询、按配件品质查询、按名称或编码查询”五种配件查询方式，可查出配件的“4S件、正厂件、副厂件、拆车件”共4种配件品质和价格体系。 目前本系统含有：“103个汽车品牌，13287个车型，300万条配件价格信息（2009年12月30日，增加到300万条数据）”。
2、91汽修汽配查询软件
汽配价格查询系统可查200多个品牌汽车配件价格，配件编码、汽车配件价格查询、4S件、正厂件、副厂件等。上海通用、东风日产、一汽大众、上海大众、一汽奥迪、奇瑞汽车、一汽丰田、东风标致、吉利汽车、一汽马自达、东风本田、广州丰田、广州本田、长安铃木、东风雪铁龙、东风悦达起亚、北京现代、中华轿车、雪佛兰、长安福特、菲亚特、海南马自达……
3、易配通汽配查询系统
“易配通”是汽配报价信息网推出的一款集配件资料、标准图形、编码、价格等查询功能为一体的汽配查询系统。该系统是为满足广大汽车维修企业在工作中对配件实时信息的需求，联合多名资深配件行业专家辅以强大开发团队倾力打造。该系统目前已被多家保险公司***用，并获得了多数使用者的好评。
大众汽车为什么不放弃双离合？
95年车那应该是96款奔驰C280
助力转向 天窗 真皮座椅 电动车窗 电动座椅 空调 自动恒温空调 防盗设备 中央门锁 电动镜 倒车雷达 CD播放器 驾驶席安全气囊 助手席安全气囊 ABS(防抱制动系统)，EDS(电子减速锁) ESP(电子稳定装置)
排量2.8 这个车经过这么多年使用 油耗会比起初高 大概在12-16个 还要看楼主使用环境 驾驶情况等多种客观情况 特别注意就是各种电子部件工作是否正常 机器有无毛病 其他问题不大
大众的双离合是大众变速箱战略的一个非常重要的步骤，可以明确的是大众不可能放弃双离合，现在不可能，以后也不可能！
大众为什么使用双离合变速箱：大众使用双离合变速箱，实际上就是为了完善其产品线，在没有双离合以前大众的变速箱只能***购是爱信和ZF的，第一受制于人，第二成本高昂。大众急需自己的变速箱生产线，由于自动变速箱的关键专利都在上述的两个巨头手里，那么，大众也就只能选择双离合这个非常古老的变速箱技术。双离合在二战时就被设计出来，即使有专利保护也早已经过期了，当时由于控制技术和材料的限制，并没有大面积装备。另外双离合变速箱 传动效率高，油耗低、升档快等优点也的确出众，所以大众选用双离合也不足为奇了，实际上除了双离合变速箱，大众也没有其他的选择。
大众双离合的现状：大众的双离合是目前能够***购到的最靠谱的双离合变速箱。从2003年开始研制，生产，在经过“市场”的测试，再经过召回***的洗礼，虽然受限于双离合的机械结构，还有一些不如人意，不完善的地方：降挡慢、低速顿挫，但是总的来说双离合变速箱现在已经逐渐走向成熟。
大众双离合的未来：早期的大众还只在中低端车、小排量发动机上，匹配双离合变速箱。现在双离合已经被大面积的普及到中端车型，品牌方面也普及到了奥迪上，除了双离合和自身稳定性逐渐提升以外，大众也需要利用奥迪品牌的高端形象来提提升双离合在人们心里的信心。随着双离合的大面积匹配和普及，可以预见的是大众不会放弃双离合，除非在未来有新的变速箱的革命性技术产生才有可能。
大众使用双离合变速箱最主要原因就是成本低，没有技术专利限制，大家知道双离合的结构非常简单，其实就是两个离合器再加一个电脑控制换挡逻辑控制程序，一个控制奇数挡，一个控制偶数挡，一个挡工作时，另一个挡已做好准备，大大缩短了换挡时间，没有延时。大众之所以使用双离合变速箱是不受制于人，不用被丰田控股的爱信卡脖子。
大众现在的双离合变速箱大部分已经***用了比较稳定的湿式双离合，已经不像以前315曝光时的那种状态了，可以放心使用。不过，目前在美国大众 汽车 却很少使用双离合变速箱，大多使用8AT变速箱，双离合只作为选装项，因为一旦出现问题面临的维护成本、罚款额太高，所以不是绝对成熟的产品不敢投放在美国的市场。
很高兴回答你的问题，大众 汽车 目前绝大多数的自动挡车型都是***用双离合变速箱配涡轮增压发动机。只有一小部分紧凑级车还在用自吸发动机配at变速箱。相比于后者来说，前者在耐用性上差的不是一星半点。那么德国车为什么不换掉双离合呢。
这个问题说起来就有点意思了，其实当年，无论是帕萨特还是迈腾都是***购爱信的手自一体变速箱的，不过由于大众 汽车 销量过于强大，再加上at变速箱的产能不足，爱信也只能是优先供给持有自己股份的丰田使用。这样一来大众就比较尴尬了，造出这么多车没有变速箱怎么行。于是靠人不如靠己，也开始了寻求和其他变速箱厂商合作开发自己的变速箱。因此DSG变速箱便横空出世。
为什么大众不造at变速箱而造出个双离合，原因很简单，不是不想造而是实在造不出来，at变速箱架构太过于复杂，其研发难度要远在造核武之上。大众也只能是退而求其次选择双离合了。
双离合的主要原理是两组离合器相互交替工作，通俗的来说就是一组进行工作，另一组待命做好准备，等到第一组离合器放开后，第二组马上补上，这样来回反复。极大的缩短了换挡时间。
一开始双离合变速箱，最早被用于赛车之上，换挡速度快，能极大激发赛车的动力水平，但耐久性一直不能解决，也是经过了十几年的反复改进之后才普及到家用 汽车 上面。
虽然历经改进，但仍然不能完全改变其耐久性不足的问题，到目前为止大众 汽车 的变速箱问题仍然屡见不鲜，异响，离合器片打滑，甚至是高温锁都时有发生。可以说这套双离合配上ea888发动机毁了大众的一世英名，之前积攒的口碑几乎都消磨殆尽。这也是商业利益最大化现状下的无奈之举了，但给大众背锅的还是我们普通消费者。
先回答你，大众没必要放弃双离合。你有见过放弃先进技术而去追求落后技术的企业吗？
双离合两大优点：
相比CVT和AT，双离合有明显的优势，正是这种优势，大众以及全球除日系的全部车企才统一选择了逐步推广双离合。
看到某些人胡说八道，把日系水军的理论四处传播，不得不重复已经谈过的东西。
1.大众作为最早应用6AT的车企之一，先丰田之前近十年就用了6AT，也一直是让爱信代工，这点足够证明大众有自己的变速箱设计。丰田作为爱信大股东，是不可能让爱信只给先给大众用十年，才自己用的，除非产权不属于爱信。
2.双离合成本不比AT低，而且高于爱信6AT。大众低端车配6AT，高端车用双离合。大量国产也是如此，最典型的领克，低配6AT，高配双离合。目前全世界最贵的量产变速箱也是双离合成员PDK。
3.美国作为日系的主导市场，因日系不能生产双离合，所以诋毁双离合严重，这点参考日系在涡轮增压和中国市场的水军运作就能明白。所以大众及其他厂商推广双离合成本太高，而爱信AT又比较便宜，在这种情况下选择给美国人提供AT是正常的。所以美国不是什么代表性市场，全世界除了美日其余全部市场和除日系以外的所有车企，都在不同程度的推广双离合。
4.双离合难度不低，核心部件双离合模块及电控模块，目前完全垄断在博格华纳、luk、格特拉克以及菲亚特传动、ZF、法雷奥。这3大加3小的公司手里。也因此日系完全无法生产双离合，才大量出动水军攻击双离合。日系目前真正的双离合车型日产GTR和本田NSX，其离合器模块及电控模块全部***自博格华纳，至于思铂睿那台AT，也只有本田才恬不知耻的自称双离合。
5.AT根本不存在什么技术壁垒。国产的东安6AT***瑞8AT早已量产，还不用说国外至少5家大的AT生产企业。要说壁垒确实有，就是成本，爱信正是凭借规模优势带来的成本优势占据市场。结合上条，可以看出目前双离合反而在国内没有厂家能完全自主生产，可知二者中双离合难度更高。
6.厂家在技术选型时，不可能像某些外行想当然般，仅凭成本低就选定的。一定是一个综合考量，仔细斟酌的过程。如果仅凭成本低，那如今大量厂家选定的一定是成本最低天生缺陷的CVT，而不是双离合。这点在韩系和福特、通用很明显，这三家都是自己能够生产AT的，但都通过与luk或格特拉克外***或合作，使用双离合，可见他们也是看重了双离合效率的优点。
其实看看涡轮就知道了，日系有能力做涡轮前，大量抹黑涡轮的文章充斥网络，当近两年日系也上涡轮了，这些文章瞬间消失。双离合难道不是在经历同样的过程吗？换个角度，要是双离合真那么差劲为什么还要请水军攻击呢？市场自然就淘汰它了。要是真那么差，为什么厂家都跟随双离合，而不选择CVT呢？
每每提到大众用DSG的原因，恐怕绝大多数的朋友都会在惯性思维的作用下认为大众大力推广DSG是为了节约成本！其实这种说法完全是错误的、是经不住推敲的！其实无论是现在的新款DQ380、DQ500，还是过去的DQ200或者DQ200的***格都远超爱信6AT！无论事新机还是拆车件都比爱信的6AT价格要高！而切新款的DQ380、DQ500的价格甚至已经超过目前主流的8AT变速箱！
这不用本人多说，某宝上一查即可，真的***不了、***的也真不了！DQ500的新机价格一般在18500—21000元左右，拆车件也在15000元左右！DQ380新机也到了17000元往上，就算是名声最臭的DQ200干7速的价格也在1.1万元左右，拆车件8000元左右！至于爱信的6AT貌似某宝最贵的新机才卖到7800元！眼见为实嘛，鄙人知道各位不容易查到 汽车 零件的具体价格，所以啊，推荐您们上某宝一查就清楚了呢，也就不用整天黑来黑去了！不过有一点要注意，DQ500、380的价格真心已经超过了主流的8AT！
所以嘛，我首先否定了大众坚持使用双离合是因为降低成本的说法！这种说法本来就没有道理！双离合结构的确简单，但在工业生产领域上结构简单就等于成本低？别逗笑了，结构简单不代表就好加工！结构简单不代表生产成本就低！所以臆测双离合造价低廉的朋友鄙人建议列位闭嘴！解决了成本方面的质疑，来解释大众为何坚持使用双离合了！
大众全面普及T+双离合的时间节点在2008年前后，也正是这一年大众实现了真正意义上的复苏！拿2017年为例，一汽、上汽两众的销量顶的上一汽、广汽两丰田的销量4倍以上！而在2008年时，在那个大众刚普及DSG的时间点上，大众的销量仅仅比丰田多了1倍左右而已，而在08-18年的十年间，大众全面普及了双离合，在不断的质疑、骂声中挺过了这艰难的十年！结果现在大众的销量已经是丰田销量的4倍以上！大众***用双离合的10年，销量大幅度提高，虽然表面上质疑声不断，其实本质上T+DSG早已经得到了消费者的认可！靠着这T+DSG让大众实现销量巨增，大众尝到了甜头又怎么会放弃呢？
双离合有是一些瑕疵等待解决，但它的瑕疵不足以掩盖它的优点！它超高的传动效率就是另所有车企都无法放弃的诱惑！什么叫好？效率高才叫好！在工业领域上有效率高这一点就够了，足矣！就有必要继续走下去！早在上世纪前半段的1939年，双离合理论与AT理论几乎是同时间被提出，但是由于双离合先天的问题需要大量的精加工、更高端的材质、更优良的加工工艺来弥补，造价成本远高于同时期美国通用（1939年）推出的第一代AT Hydra-Matic！所以以那个时代落后的工业实力，生产双离合根本做不到！由此可见双离合的加工难度要远高于AT变速箱！加工难度大，成本自然高！所以双离合也仅仅是在上世纪80年代开始少量的装配在赛车上，连超跑都没配上呢！而据第一台AT诞生，双离合又经过了40年的工业进步，才给生产出来！所以双离合的加工难度远高于AT！ 从2008年至今，虽然对双离合的骂声、质疑不断！但大众的销量也是在骂声中实现了大幅度提高，也正是在骂声中实现了4倍于丰田的销量，既然T+DSG给大众带来了如此之多的甜头，大众又怎么舍得放弃双离合呢？如果也学丰田用6AT、8AT，成本也降下来，估计销量也就不能是丰田的4倍了！要知道丰田的利润可是大众的3倍！这足以说明AT没有双离合成本高了！估计此文又伤害了AT粉的 情感 ，但还请尊重事实！DSG若真的那么不堪，大众又怎么可能实现年销量430万的巨量呢？消费者不是傻子！
大众 汽车 坚持「DSG·DCT」的原因为成本控制大众 汽车 坚持使用「DSG·双离合」变速箱的原因是什么？ 业内普遍认为是为了降低整车制造成本，同时规避AT变速箱的各类专利费用；这种评价其实是非常合理的，因为这种机器的陈变更确实更低，按照由高至低的顺序排名大致如下。
在解析DSG的成本优势之前，首先需要了解各项专利的费用，请看第一节。
行星齿轮组
曾经装备AT变速箱的 汽车 价格总是很高，比同款车的手动版能高出1~2万元。原因普遍认为是「液力变矩器」的专利费用与制造成本很高，而正确的仅仅是制造成本；因为这种变矩器在1908年就已经发明了，国际惯例的专利保护期是20年，所以这种结构并没有专利保护，只要有技术储备则所有主机厂都可以生产。
重点：液力变矩器的制造成本确实要高于普通双离合变速箱，因其结构包括泵轮、导轮、涡轮以及单向锁止离合器。大部分机器在车辆时速 10km/h以内，传动的方式是利用变速箱油作为传动介质，也就是俗称的“软传动”。（实现平顺）
但是在车速超过10km/h后就要「刚性结合」传动了，也就是推动涡轮与泵轮结合，实现刚性连接传输以降低动力损失。这种结构对于技术要求和材料要求都非常高，所以研发投入与制造成本仍旧难以降低到过低的标准。
莱式·行星齿轮组是提升制造成本的核心。 AT自动变速箱使用的齿轮组有三种主要类型，但使用辛普森式和拉维娜式的已经很少，最理想的正是速结构简单且能够实现 6速比的「莱式结构」。
然而是莱式发明者法国人「皮埃尔·莱沛莱捷」在1992年申请了专利，后期被***埃孚公司购买；结果则是每台AT变速箱都要缴纳昂贵的专利保护费用，所以即使有研发能力还是让很多车企无法承担。
不过莱式齿轮组的专利保护期在2010年末已经到期，这也就是后期装备AT变速箱的车辆价格大幅走低的原因；然而综合齿轮组与液力变矩器的制造成本而言，目前仍旧是非常高的。
双离合·两类型
1：湿式双离合的制造成本同样比较高，不过对于优秀的「7/9挡·横置AT」总还是能低几百元甚至更多的成本，与纵置6/10AT对比当然还要低一些。
确定成本更低但无法确定能低多少，原因在于离合器摩擦片的品质存在很大差异；双离合变速箱是利用两组摩擦片同步半联动的方式切换动力，为了让换挡不会存在则不得不以长时间半联动为基础换挡。这种换挡方式会快速的磨损摩擦片，同时还会产生非常高的温度，而高温会降低摩擦系数导致滑动摩擦的出现，离合器的耐用性会怎样呢？
湿式的概念是利用变速箱油流动润滑散热，这种结构能够相当程度的延长使用寿命；不过也因为强制电动机油泵的加入而增加了制造成本，如果同时使用使用洁净钢、球墨铸铁、渗碳钢等材料的高标准摩擦片的话，这种机器充其量也就是比AT低几百元而已。
然而并不是所有主机厂都会使用高标准的摩擦片，有些使用低端选项的DCT的离合器耐用性还是会差一些。所以成本的控制还是有调整的空间，而且几百元绝对不是个小数目！比如DSG系列每年装车400万台，即使差值几百元一年也能节省十几个亿，如果综合干式双离合计算的话，那么这种机器就太省钱了。
干式的概念是指离合器总成没有变速箱油的流动散热润滑系统，离合器***用的空气循环散热，也就是最原始的“风冷”。这种简单的结构从研发投入到制造成本方面都会低很多，最起码没有复杂的油冷系统了。
所以DQ200的制造成本要很低很多，在AT专利结束后还是要比6AT低一些。而且AT变速箱即使速比相同，但是可承受的最大输入扭矩是会有差异的，其本质应为材料的不同。如果爱信供应的6AT可以匹配EA211-280Tsi的话，相信以大众 汽车 的销量同样能获得理想的***购价格；不过大扭矩版本的成本总还是超过DQ200，于是这种已经被主流车企淘汰的低级变速器还会继续使用。
综上所述，大众 汽车 使用双离合变速箱的目的当然还是成本控制，如果DQ系列能够做到换挡平顺表现理想，同时装备的车辆价格合理的话，给出差评其实也不应该。当然DQ200这种“垃机”不在讨论范围内。
然而大众 汽车 的特点非常突出：产品重合的是性能更强与质量更稳定，而且普遍装备7~10AT变速箱的竞品所以这些车也就不值一看了，选择此类车辆自然是以新手居多。
说明：大众 汽车 美版在销量低迷的状态下，主力车型诸多捷达、帕萨特、CC、途观、途昂等等，其装备的变速箱都是6AT或8AT，捷达都在用8AT了。
这种差异化对待的原因其实很是难以启齿，说白了就是美国 汽车 用户普遍更懂车；对于品牌价值能够客观看待，对于机械原理相关知识也有一定程度的掌握。所以大众 汽车 是不敢于在美洲市场使用DCT的，尴尬吗？
大家好，我是乐见花。
大众如今是世界上最大的 汽车 企业。大众旗下品牌众多，从中低端到高端，再到奢侈级的超跑，应有尽有！而说到大众的变速箱，最为车迷所津津乐道的恐怕就要数其大名鼎鼎的MQ200系列手动变速箱了。这款手动变速换挡行程适中，档位清晰，入挡顺滑，并伴有吸入感，是众多手动变速里的翘楚。很多喜欢手动挡车型的朋友都以拥有这种变速为追求。
但是，大众除了在手动变速箱方面所取得的成绩之外，在自动变速箱上并无建树。在其自主研发的双离合变速箱DSG之前，其所有车型的变速箱几乎都是***购自爱信。
像变速箱这样，如此重要的 汽车 配件，要向外***购，大众总有被人卡主脖子的感觉。鉴于这一点，大众决定自己研发，自动变速箱。但在传统的AT变速上，大众根本没有技术积累。而且AT变速的许多技术都存在技术专利的壁垒。
那么，大众又该如何破解。很快，大众把目光放在已经有几十年 历史 ，但少有人应用的DCT上。双离合变速箱，相对于传统的AT自动变速箱来说，结构简单很多，开发成本较低。研发难度降低，制造成本也更低！很快，大众自己的双离合变速箱DSG成功面试，并搭载在旗下众多涡轮增压车型上。那时大众开始了疯狂的宣传模式，TSI加DSG就被大众宣传成了性能车的标配。中国消费者也很快被大众***，大家都趋之若鹜！
但很快，初期DSG的问题就暴露出来了，低速抖动，换挡异响，过热锁。购买DSG变速箱的车主三天两头往4S店跑，不胜其烦！
后来，大众经过不断地升级，如今的DSG虽然比起初期的版本已经有了非常大的改进，但DCT变速箱根本的问题并没有根本解决。那么大众为什么还坚持使用它呢？
我想，像前面所讲的一样，大众并不希望在致关重要的 汽车 自动变速箱方面受制于人。大众需要掌握主动权，以增加谈判筹码，即使以后外购其他厂商的变速箱，也可以灵活谈判！
都说双离合变速箱稳定性差低速有顿挫，为什么大众 汽车 始终不愿意放弃双离合变速箱？
事实上，大众和双离合变速箱已经牢牢地捆在了一起，过去没有放弃双离合变速箱，未来更加不可能放弃双离合变速箱。
咱们先来说说，为什么大众包括奥迪，选用双离合变速箱其实是无奈之举。比如说你是大众的高管，你现在想要造车了，需要变速箱，CVT变速箱可承受最大扭矩低，PASS，AT变速箱研发难度大，研发成本高，而且目前市面上主流的AT变速箱的供应商要么是丰田、宝马等车企的亲戚，要么直接就是一些车企控股的，自然不可能大规模给竞争对手大众供应，那么大众无奈只能选择自己研发双离合变速箱。
于是大众的DSG变速箱便诞生了，最开始的DSG被国人称之为大傻瓜，但是近几年，大众双离合变速箱的表现有了大幅度的提升，已经基本上是可用的了，虽然低速平顺性和AT、CVT变速箱还有差距，但是大众的丰富的***经验，已经让DSG变速箱在绝大部分的情况下都是比较平顺的了。在这样的情况下，大众更加不可能放弃双离合变速箱了。
双离合变速箱虽然被很多人认为是廉价、顿挫、故障率高，但是这种变速箱也有它的优点。
从车企角度来说，双离合变速箱的研发难度较低，可以节省研发成本，同时其结构相比AT变速箱更为简单，因此制造成本也要更低，大众可以省下这部分成本转化为利润或者销量。
从消费者角度来说，双离合变速箱虽然有一些问题，但是它换挡速度快 ，富有驾驶乐趣，传动效率高，省油的优点也是其他变速箱难以媲美的，而且成本更低的双离合变速箱，其搭载的车型可以做到更低的售价。目前市面上大众、现代、领克、吉利的湿式双离合变速箱，都是可用的，整体表现并不输给同级别的AT变速箱。而干式双离合，则要根据路况来决定，高速省道路况多可以买，省油换挡利落，城市路段多建议不要选择干式双离合。
总的来说，车企选择什么变速箱，是很复杂的市场行为，而对于我们消费者而言很简单，看自己的用车需求，任何变速箱都有优缺点，适合自己的才是最好的。
先说结论： 作为一个国际 汽车 巨头 大众不能也不敢放弃双离合 。它必须得有自己的（稳定）变速器供应！就像丰田有爱信。宝马有***埃孚。
大众 汽车 在大规模装备双离合变速器之前一直匹配的是 日本爱信 （ 丰田子公司 ）的AT变速器如迈腾B6。当然现在也用爱信的变速器如捷达1.6L。只是规模大不如以前。之所以换成双离合主要是怕 爱信（丰田）卡脖子呀！而且不是没有发生过！B6，还有去年的传祺GS8。都是因为爱信没有供应足够的变速器。在新车刚上市本来应该大规模占领市场的时候产能雪崩！客户订单不能按时交付，最终泯然众人矣！都是血淋淋的教训！
爱信精机
自此以后大众公司痛定思痛。决心发展自己的变速器，本来是看好奥迪的CVT技术的，不过后来惨赔几十亿。这才转回保时捷的双离合。
虽然双离合 有这样那样的问题和槽点但是也有造价低廉，技术难度相对较小的优势。加之近年大众和丰田在全球的竞争越来越白热化所以大众是不敢放弃双离合的。
我是沙弥！希望我的回答能对你有所帮助！
大众使用双离合变速箱的原因其实很简单，就是为了自给自足降低成本，因为以前大众除了手动挡变速箱以外自动挡变速箱都需要外***，纵置发动机使用的大多是***埃孚的，横置发动机使用的大多都是爱信的，这样就会出现一个问题是不是你想要多少变速箱就有多少的，你要看人家能给你提供多少，这样就会受制于人，而且人家代工是要赚钱的，这个利润又会被别人抢走。
大众想不用别人的自动挡变速箱但自己有造不了，
大众从保时捷的PDK变速箱中获得了灵感想利用双离合变速箱代替AT变速箱，但是大众自己没有解决方案的，这时德国的Luk也就舍弗勒给出了干式双离合变速箱的解决方案，大众就设计出来DQ200的7速干式双离合变速箱，美国博格华纳给出来大众湿式双离合变速箱的解决方案，大众就设计出来了DQ250的6速湿式双离合变速箱，其实大众只是制造了变速箱的机械结构，离合器和控制单元都是Luk和博格华纳提供的。 大众正在逐步利用双离合变速箱替代AT变速箱，像奥迪的很多车型都把CVT和AT换成了7速湿式双离合变速箱了，随着时间的推移估计大众的双离合变速箱型号会越来越多。
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