在理想汽车2023春季媒体沟通会上，理想汽车董事长兼CEO李想对着仅仅5页PPT的内容脱稿演讲了整整105分钟，文稿整理出来超过了2万字。
那李想讲了什么呢？简单来说，就是在他带领理想汽车在完成了“从0到1”这个过程之后，把这家公司将如何再“从1到10”这个阶段的发展思考结果、做了哪些判断，以及背后的为什么、面临什么挑战、解决什么样的问题，做了很全面细致的输出。
关于这场演讲的全文，已经有很多媒体进行了发布，而驾仕派则是将李想本人对理想汽车未来的预判、对行业的预判提炼出来，从李想的角度来看下一个五年、十年新能源车市场的发展逻辑。
一、增程的故事要讲到2030年
首先需要理解的是，为什么说理想汽车现在已经完成了“从0到1”的过程，而迈向“从1到10”的阶段？
这个并不是李想随口说说，或者是他“觉得”到了这个阶段，而是有财务数据的支持。
理想汽车2022年第四季度财报中显示，“理想汽车第四季度的经营利润（扣除股权激励）超5亿元，达到5.687亿元，经营利润率为3.2%。此外，第四季度净利润为2.653亿元，季度自由现金流为32.6亿元，正向财务数据标志着企业已经逐步开始从初创阶段向更大规模转变。”
换句话说，在去年第四季度，理想汽车开始赚钱了——赚了2.65亿元，实现了卖车的自我造血，而不再仅仅是用融资来的钱。
“从0到1的时候，其实是要验证自己的生存能力，从1到10是把你验证完的东西发扬光大。”李想在接受《中国企业家》杂志***访时说。
既然理想汽车已经验证了自己的成功方法，下一步就是如何扩大规模。
李想回溯最初2016年在做理想ONE立项的时候，就提出他们所有的挑战就两个，第一个挑战是充电难的问题，第二个挑战就是电池成本高。
“我指的充电难是替代燃油车的标准来开展充电，因为我们消费者没有任何义务，当我买一辆电动车以后，用户整个的体验、行使半径，效率是比燃油车下降的。所以，我们思考从完全替代燃油车的角度来看充电挑战。”李想解释说，同时因为电池是有核心贵金属的大宗商品组成，所以电动车卖得越好，比如说去年下半年开始更强的爆发性增长，就会变得越来越贵。
当时他和团队思考了三条路径：换电、增程和10分钟充够使用里程的“快充***”。
在经过了一系列的讨论和排除之后，理想ONE选择了增程，“增程可以用更少的电池也可以把车重控制下来，还能够解决长途出行充电的问题，跟我们SUV更相符。”
其实李想已经不用再复述增程的市场前景，因为销量已经证明了用户的选择。
理想ONE成为月销过万的爆款，也就是让理想汽车完成“从0到1”的生存阶段，而现在迅速铺开的L9、L8、L7三款车型则是理想汽车把已经验证的成功发扬光大的过程。
按照理想汽车的说法，对于2023年第一季度展望再次给出指引新高，预计实现交付量52,000至55,000辆，同比增长64.0%至73.4%。
“往后看的2030年，我们仍然会坚持两条路线同时往前走，然后把增程效率做得更高，做得更好。另外一方面在整个高压纯电上做得更好，根据用户自己的需求提供两种选择。”
二、高压纯电和800V超充的新故事
“在过去的从0到1的阶段，增程帮我们站住了脚，让我们获得了一个可观的收入。”李想说，“这样的收入规模和收入的增长速度，能够支撑我们接下来全力以赴的去做好纯电。”
从2023年开始，理想汽车将开启一个新的领域，也将是一场新的攻坚战：高压纯电。
和外界的看法不一样，李想在思考纯电这件事情上并没有把纯电和增程对立起来，而是作为一个核心技术路线去认真洞察。
“无论是我们做的增程电动，还是做的高压纯电，其实第一个核心目都是解决充电的问题，当我们使用4C电池的时候可以做到10分钟充电400公里，当我们使用2C电池的时候可以做到20分钟充电400公里。”
李想认为纯电路线有两个核心问题：
1、充电桩的赚钱原理就像饭店，追求的是翻桌率，每天要做到六七单就可以收支平衡，但现在一般只有两到三单；
2、用户等待充电的时间成本太高，也造成了充电桩利用率低的问题，如果缩短到10分钟就能充一个足够使用的里程，那用户体验就基本上跟燃油车一致了。
“要想做到这件事情，其实有两个核心要素，第一个核心是必须用高压平台，用高压平台才能做到这样的充电速度。同时，高压平台第二个好处就是当我们使用碳化硅配合高压平台以后，再配合比较好的风阻系数，电池成本可以大幅的下降，效率可以显著的提升。”
按照李想的说法，现在销售最好的一款纯电中大型SUV大概是有100度电，做到600公里续航里程，但其实理想用800伏的高压平台配合更好的风阻系数以及碳化硅和整体效率的优化，大概用80度电就可以做到同样的续航里程，而车辆也会更轻，又因为车更轻了以后就可以减少铝的使用，单车成本下降大概在3到4万块钱。
“大家到时候可以看到我们推出的800V高压平台电动车，因为4C还有一定的选择性，大概可以做到跟增程相同的价格，这可能跟大家想象的不一样，因为今天大家都认为800V碳化硅会带来一个更贵的价格，其实不是，它可以节省非常多的成本。”
据李想透露，理想汽车在纯电平台上也会有一些像碳化硅功能模块、三合一电机这样的自研技术。目前实测的结果就是：跟同样的400V的主流IGBT相同驱动方式的产品相比，理想的纯电动车大概可以节省15%的电池电量。
换句话说，在今年年底推出的理想首款纯电车型，在有着和理想L9同样尺寸、配置的前提下，可能价格也是相同的。
关于随着高压纯电产品推出来的高功率快充站如何来铺设的问题，李想也已经做了思考。
“我们认为如果我们要推出电动车，充电桩对我们而言它是产品，不是服务，充电桩是产品本身。如果我们提供4C，但是没有4C的完善充电网络，那其实就相当于我们买了一部4G手机，但还仅有2G网络，所以我们认为它属于产品本身的事情，大家完全不用担心我们铺设充电桩的速度和决心，因为背后没有大家想象的那么贵。”
李想现场做了一个测算：一个高速公路上的超充站能拉到的大概是640千伏安到800千伏安的电量；如果是这样的一个库电容量，由于普遍会做3+1的站——1个480千瓦充电桩配合3个250千瓦充电桩；如果到2025年一共建设3000个超充站，总共花费是100亿元，但是还可以分摊5年，而理想则是一个年收入千亿规模的企业。
“其实成本比大家想象的低得多，比建一个工厂便宜多了。”李想很坦然。
那到底理想汽车又准备如何规划高压充电网络呢？李想提出了不同场景的解决逻辑——家里用慢充，城市用快充，高速用超充。所以理想汽车认为在城市里建超充比较好的方式，其实是建在加油站的附近，比如在环线上建，哪里有加油站，哪里就应该建超充，还有就是高速沿线覆盖。
“而且我们建的超充也会给其他品牌的800伏车型共享，保证每个其他友商的车也能跑到很高的效率上。长期来说我们认为，以正常的收费价格而言，超充体系跑顺了以后，肯定是不赔钱的，至于赚多少钱还是看自己的运营本事了，但至少不赔钱是完全可以做到的。”
某种程度上，他的这番回答也是对之前蔚来方面提出的“希望友商也要多建充电桩”的回应。
三、All in AI才是重头戏
ChatGPT，无疑是现在整个行业最热的词汇。但是对于汽车行业来说，ChatGPT和DALL-E背后的大型语言模型与预训练模型，所带来的颠覆性却依然没有被传统车企所重视——甚至说“察觉”。这些传统车企还是在大而化之的使用AI、超算的营销词汇，却并没有真正在人工智能上大幅投入。
然而在理想汽车这次的沟通会上，人工智能已经被拔高到企业愿景的层面：“2030年，（理想汽车）成为全球领先的人工智能企业”，以至于至少有接近万字的演讲内容是围绕“科技：智能电动车的人工智能革命”这一主题来展开的。
“很多人说我们在人工智能方面比较小心翼翼，但其实我们是长期在这方面做深入的感知，确定这条路线可行以后，我们就会All-in来做。我们真正对核心的智能驾驶的自研投入，是从特斯拉把大概的逻辑模型跑通以后，才开始正式投入的。”李想的这番话可以说是给理想汽车今后7年的投入方向写下了注解。
李想所提及的“特斯拉逻辑模型”，其实就是以特斯拉在自动驾驶算法高级总监Andrej Karpathy带领下推出的FSD，开始用影子学习、大模型训练这类技术摆脱原有的“***驾驶白盒子”模式，让机器自学习。
“什么时候智能电动车才真正智能？终端不算智能，终端只是延续了手机的功能，为什么延续手机功能？因为安卓构建了一个非常好的生态，消费者不是为了用安卓，而是为了用安卓背后的生态，因为里面有地图的生态、***影音的生态、大量应用软件开发者的生态。但是我觉得真正属于智能电动车的变革时代要从真正2.0能跑动开始。”
“我自己做了一个预测，我认为这个时间点，尤其是对于中高端车，会出现在2024年。真正的基于大模型，基于BEV技术（Birds Eye View）实现的城市NOA…… 一个是城市里面60%以上甚至80%以上的车交给这个功能来开，而且安全性也没问题，除非别人违章。哪怕出现肇事，大概率也都是小的刮蹭。这时候就会产生一个巨大的变化，正如消费者买了一幢20-30层的楼房一样，有电梯没电梯是根本差别。”
这两段话，应该是李想在这次沟通会上给出的最重要的内容和观点。他认为，2024年以后，至少中高端车，如果不能提供城市NOA就会影响消费者购买决策了——彻底进入智能电动车时代，否则永远只能卖非智能的电动车。
由此他延伸出的两个判断是：
1、使用Orin计算平台的这些企业，基本上都会在今年四季度的时候交付最早用于测试的NOA（基于大模型的）。他个人认为到今年年底，大部分头部企业能够做到2021年年底特斯拉的水平，到2024年的时候，大家普遍能做到2022年底2023年初特斯拉在北美的水平。
2、理想汽车不会提供基于原来的方式做出的城市NOA，不会一个城市一个城市的标定，理想提供城市NOA的时候，就会提供这种基于大模型的全部城市覆盖的NOA功能。
这也对应了理想方面之前的信息：***在第四季度，理想AD Max开放城市NOA的早鸟用户内测。
而关于在AI的投入方面，理想汽车没有进一步披露。但是2022年第四季度及全年财报显示：理想汽车持续加大研发投入，季度研发投入20.7亿元、全年研发投入67.8亿元；2022年全年研发投入翻倍，同比增长106.3%，全年费用占比15.0%……
换一个角度看，按照李想表示的千亿规模、10%以上的研发占比，那么之后理想汽车的研发费用可以达到百亿元级别。这一水平相当于联想、滴滴这些互联网公司在2021年的研发投入水平，而再往上则是小米的130多亿元研发投入。
四、关于市场的预测
在沟通会上，除了关于技术路线和企业愿景方面的全面阐述，李想和高管团队也针对当前的市场竞争态势做了广泛的沟通，虽然内容有限，但也对认知2023年新能源车市场有很大的帮助。
1、2023年中国汽车市场将承压。
李想坦承一季度市场很困难。困难来自于两个方面，一个是12月份透支了今年的销量，第二个是行业里面的两个头部企业打价格战，这就影响了整个车市的发展。并且李想认为今年全年整个市场都会承压，无论是新能源市场还是整个乘用车市场。
好在理想汽车是比较***的，一是第二代产品的竞争力比较强、在同价位的产品力领先比较多；还有就是理想L系列受益于特斯拉降价——特斯拉主动让开了30万元价位——就拉动了很多新的用户进场。
“这是我们做得比较好的地方，也是一个***的地方，但我认为不会一直***下去，还是得做好各种准备。”李想本人说。
2、理想汽车在今年会进入一个“开始关注市场份额”的阶段。
理想汽车CFO李铁就认为，如果商业、供应链和组织能力更强，以理想L系列现在的产品力、产品给用户带来的用户价值，其实应该可以有更大的市场占有率。
“无论是电脑还是手机，承压的状态下，当全球出货量下降的时候，就是头部企业扩大市场占有率的时候。”李铁说，“（理想）在去年30到50万级SUV市场拿到差不多9%的市场份额。接下来我们想拿到20%，20%是什么概念？就是Leading Brand。”他所指的Leading Brand就是市场的前三名的位置。
3、毛利率达到20%才是健康的。
“你要想成为一个留在牌桌上的汽车企业，基本上你要有几千亿的收入，你要想成为世界头部的企业，基本上是要有上万亿收入的。那么这样的收入规模怎么来经营？这就变得很关键了，不能永远靠融资……当车最难卖的时候，比如遇到经济危机，车最难卖、融资也根本融不到的时候。”李想很清晰的解释了毛利率对于汽车公司的重要性。
作为智能电动车企业，理想方面认为一个健康的门槛是20个点毛利率，研发投入基本上在10个点以上，销售管理费用做得非常好也要7到8个点，同时还要承担一定的风险，还有资本的投入，比如建工厂。而他们观察到，目前除了理想，还有特斯拉是超过20个点，比亚迪加上经销商的费用也是超过20个点，这是比较健康的。
“否则怎么投研发。不能说资本市场好的时候投研发，资本市场不好就收缩研发，汽车不是这样的，汽车做任何***都应该是五年以上的周期，所以毛利率是这里面的关键点。当然，毛利率越高企业经营难度越大，毛利率越低越容易，负毛利率相当于送钱，是最容易的。”李想补充说。
4、想抢夺BBA用户就要保证大概10%-15%的量是现车。
这个逻辑有点反认知，因为之前都认为新势力是***用订单制，先订车后交付。但现在市场上也能够看到理想汽车有了一部分现车，是不是意味着理想的订单厚度不够了？
对此，李想专门做了解释：现车其实从2022年就开始就有了，原因是理想方面发现，打入40-50万元市场，以及在30-40万元区间提供两款车的时候，他们会抢BBA的存量市场，这是一种零和博弈。这时候用户买BBA，几乎这个价位百分之百有现车，而有相当一部分用户群来的时候就是要买现车的。
所以理想汽车从去年就开始，保证大概10%-15%的量是现车，这些用户没有那么在意非得要什么样的颜色、什么样的配置，而是更希望马上就能把车开回家，“当然现车并不是直接放到门店，而是放到“省级大区”，每个大区根据用户的需求，配一定的现车”。
李铁对此也做了补充，如果想实现20%的量是现车，整体上来讲就需要管理运营重心下沉，以省为单位管理所有城市，因为省跟省之间是完全不一样的，所以配现车的决定权就给到“省级大区”。
理想方面发现，越往一线城市，就越会发现有店长抱怨说，他每天会流失很多客户——他们就是走进来问有没有现车，没有就走了。“你不能挑战大家的常识，虽然你跟他说特斯拉也是这样，但反正就是有一些人进来就走了，所以我们就开放（现车销售）这个权利给他们。”
文｜刘学晓
图｜网络
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特斯拉：股价涨了，但销量呢？
周产能3,000辆，年产能15万辆，不到30万元起，如果国产特斯拉Model3能够按照这样的生产状态销售，意味着它将在国内达到甚至超过BBA中型车的体量，并且威胁到所有同价位的燃油车型。但是，当从新兴富裕人群的玩具，变成普罗大众的消费品，特斯拉在美国已经出现的产能过剩隐忧，会发生在中国吗？
特斯拉美国弗里蒙特工厂，在无需建厂的情况下，耗时五年时间才实现周产千辆。而特斯拉中国上海工厂，从破土动工到周产3,000辆，仅仅花了一年。
无论是在中国还是在美国，特斯拉初期的销售都是在依靠“粉丝经济”。埃隆·马斯克用创造与科技，将特斯拉定位在汽车行业的革命者上，以电动车捍卫者的形象疯狂回击所有的质疑与反对。这种带有强烈个人英雄主义的传播方式，既让很多被打动的客户出于崇拜买了特斯拉，也让很多嗤之以鼻的客户为了证明马斯克的无知而买了特斯拉。
但是，粉丝经济之后，随着相对平价的Model?3进入大规模交付，消费群体购车的原因会愈发多元化，特斯拉无可避免地要面对销服体系的问题，也无可避免地要挑战已经形成多年的传统汽车模式。一款车型想要做到年销10万辆以上，并不意味着只要能生产出10万辆就足够了。
特斯拉“以产定销”的时代终结？
2019年，特斯拉依然是全球电动车品牌销量第一，Model?3也依然是全球电动车型销量第一。但从全年销量趋势来看，交付量渐稳的特斯拉已经不再高速增长。
在美国，Model?3在2019年同比增长13.7%，但是三四两个季度连续出现了同比下滑，这主要因为2018年Model?3未能如期实现产能爬升而导致大量订单囤积至下半年交付。从2019年二季度开始，Model?3在美国稳定在月销15,000辆的水平。另一方面，产品力相对老旧的Model?S和Model?X两款高端车型，2019年在美国的下滑幅度同样较大。
如果折算到每周销量，特斯拉三款车型在美国合计为不到4,000辆，对于峰值产能超过5,000辆/周的美国弗里蒙特工厂来说，已经有了足够的富余。这也意味着，当初Model?3“以产定销”的局面，主要是对积攒订单的消化而出现的短期现象。当这一阶段过去，所谓的产能过剩、供不应求，自然也不会持续。
另一方面，Model?3的持续热销与Model?S、Model?X的大幅下滑也形成了鲜明对比。传统汽车上区分高低级别车型的元素，比如动力、配置、工艺，在迭代速度更快的电动车上并不适用。花更少的钱，就能体验到同样水准的三电、自动驾驶，甚至因为Model?3推出时间较晚，很多核心技术还要领先于贵出接近一倍的Model?S与Model?X，这不可避免地出现了销量分流。
所以，在真正达到一家汽车制造商应当具备的规模，并在终端销售上形成动态平衡后，没有任何一家车企会始终处于“以产定销”的状态，即便是特斯拉也不例外。
在中国，Model?3有可能年销10万辆+吗？
在美国与欧洲，Model?3的销量都超越了所有豪华中型车。而在中国，当定价在30万元附近的国产Model?3开始交付，同样意味着所有豪华中型车，都在Model?3潜在的攻击范围内。
可是与美国或者欧洲相对成熟与平均的汽车市场分布不同，中国各个线级城市经济发展差异极大。中国一线城市的高端车消费比例已经与欧美发达国家一致，但是三线以下城市仍然处于汽车普及阶段。
这样的差异，让特斯拉在美国与欧洲的经验并不完全适用于中国。我们以2019年12月国内各线级城市销量比例为例，BBA中型车在一二线城市与三线以下城市的销量比例大约为3:1，其中二线城市销量占到六成比例。而特斯拉Model?3一半的销量在北上广深4个一线城市，一二线城市销量比例超过95%。
事实上，Model?3的销量分布，与其体验店与展厅分布有直接联系。特斯拉目前在国内20个城市布局体验店与展厅，除北上广深4个一线城市外，剩下16个全部为二线城市，对于中国二线城市的覆盖率仅为三分之一，三线以下城市则还没有布局。
如果仅看一线城市的销量，Model3已经与BBA同类中型车达到相同的销量水平（每月2,000+辆），这也证明了中国一线城市消费趋势已经与欧美发达市场一致。但是在中国消费最中坚的二线城市以及潜力尚待挖掘的三线以下城市中，特斯拉的渠道布局、品牌影响力，都还有很大的空间。
以BBA中型车目前平均年销14万辆左右的水平，即便考虑最极限的情况——Model?3将BBA中型车在一线城市的份额全部吃掉，一年也只有不到7万辆的体量，更不必说这显然不可能发生。所以，尽快打开二线与三线城市，才有可能支撑得起国产Model?3一年10万辆乃至15万辆的体量。
在低线城市，特斯拉可能遇到哪些困难？
以往特斯拉体量小、价格高，客户多是新兴高收入人群，对于优劣势都非常明显的高性能电动车有较高的容错率和宽容度。“毛病超多，但是每天只愿意开它。”对于家中不止一辆车的富裕人群而言，这是特斯拉独特用户体验带来的魅力。
但是从Model?3开始，情况发生了变化。30万元左右的售价，意味着有更庞大的中端用户群涌入。而在二线以下城市，这群家中大多只会有一辆车、原本打算去购买宝马3系、奔驰C级等豪华中型车的用户，事实上对于车辆的综合性能有着很高的要求，各路豪华品牌中型车近年来的进化，也正是向着满足类似需求的方向。显然，Model?3并不属于这一类。
比如，豪华中型车用户对于后排空间、保值率、NVH、用料做工的需求，恰恰都是Model?3的短板，低线城市充电设施不足也是制约电动车发展的重要因素。当目前多数消费者对于电动汽车的购买需求中，还只有“路权优势”属于刚需时，在非限购/限行城市中，消费者选择使用上还有诸多限制的电动车作为家中唯一一辆车的意愿有多强？这并不是靠先进的三电与自动驾驶技术可以弥补的事情。
另一个不可忽视的因素是，特斯拉没有传统车厂与消费者之间的中间缓冲环节——经销商。在当下汽车经销商卖车利润微薄的中国市场，特斯拉的直销模式优势并不明显，反而是经销商平衡厂家生产与消费需求的蓄水池作用，在今天的中国市场显得更外重要。在指导价一定（代表品牌定位）的情况下，经销商可以根据库存情况调节终端价格，而没有中间缓冲的特斯拉，就只能围绕销量波动不断调节官方价格。
剧烈的价格波动，会进一步加剧消费者对于车辆本身欠完善之处的不满。很多特斯拉老车主口中的“老车主不如狗”、“都是韭菜”等自嘲，会在低线消费者中进一步放大，直至形成不可忽视的舆论负面影响。
在粉丝经济之后，当特斯拉想要在中国达成年销10万辆以上的规模，销售服务体系与多线级城市的差异化需求，将成为主要矛盾。
写在最后
根据特斯拉的财报，上海工厂Model3生产线的生产成本（单位产能的资本支出）相比美国工厂降低了近65%，这是国产Model?3能够降价的根本。也就是说，国产对于特斯拉的意义除了体量的扩大，更重要的是用低成本帮助其实现盈利。也就是说，即便中国市场销量不及预期，从上海工厂生产的Model?3，也会以出口的形式平衡产能。
而在中国一线城市风生水起的特斯拉，进一步扩张规模的着力点，一定是更加广阔的二三线城市。对于特斯拉，这是一个全新的课题，过往在发达市场中的成功经验无法套用。反过来说，在汽车这个并非赢家通吃的领域，传统跨国车企与国内电动车厂商，同样能在特斯拉无法触及之处，依靠渠道与品牌优势展开布局。
即便强如苹果，当iPhone的销量不及预期时，它同样会***取最直接的方式——降价。所以，特斯拉的变化告诉我们，没有谁能颠覆传统汽车行业，而是要站在它的肩膀上，继续前进。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
作者：程天琦、编辑：王瑞
核心观点：
1、若要寻求股价进一步增长，销量必须取得突破；
2、在销量增长过程中，口碑受损与竞对崛起形成了阻力；
3、疫情笼罩的2020，特斯拉销量仍有望逆势增长15%-20%。
特斯拉的股价又“起飞”了。
北京时间7月11日，特斯拉股价飙升10.8%至1544.7美元，市值“水涨船高”至2863.3亿美元，远远甩开丰田（1728.4亿美元），稳坐全球市值第一车企的宝座。
稳定的汽车销量是特斯拉股价飙升的核心动力。
7月2日，特斯拉发布2020年二季度数据：生产8.2万辆新车，交付9.1万辆新车。其中Model?3和Model?Y是主力军，交付量超8万辆。结合一季度数据，特斯拉上半年已交付17.9万辆汽车。
特斯拉销量大大超出了外界的预期。
在***疫情的冲击下，全球汽车行业一片哀嚎。此前，IHS?Markit曾预测，2020年全球汽车销量将同比下跌22%。基于此，各大研究机构对特斯拉上半年的销量预计都偏于保守。此前，德意志银行对特斯拉Q2的销量预计为7.6万辆。
如今看来，分析师们都低估了特斯拉。
“特斯拉销量增长态势有可能在下半年得到持续，”业内人士告诉亿欧汽车，特斯拉通过国产化解决了产能问题，价格下探后竞争力也显著提升，“在全球范围内销量遥遥领先。”
那么，2020年销量目标为50万辆的特斯拉，能卖多少辆车？
特斯拉吃软，也吃硬
产品力是车企销量的底层保障，特斯拉已经建立起科技壁垒。
硬件是特斯拉安身立命的根本。早期，特斯拉自动驾驶硬件使用的是英伟达芯片。由于不甘受制于人，特斯拉开始了自研之路。
2019年4月23日，在特斯拉“自动驾驶日”活动上，特斯拉推出搭载自研车载AI芯片的全自动驾驶硬件（FSD），即Autopilot硬件3.0版。马斯克表示，FSD硬件已足够支持“全自动驾驶”，未来车主只需通过更新软件即可让车辆提升自动驾驶的水平。
“软硬”兼施是特斯拉的制胜之道。
特斯拉人工智能和自动驾驶视觉总监Andrej?Karpathy表示，特斯拉的AI软件可以处理自视觉传感器收集到的车道线、交通、行人等信息，通过把这些信息和已知的物体匹配，做出相应的决策。
在2014年发布的V6.0系统软件中，特斯拉加入了中文地图和导航。而最新发布的V10.2中，特斯拉已在华实现当下最全面的消费级自动驾驶。
作为最早在汽车上实现OTA升级的车企，特斯拉实现了汽车价值的持续增值。软、硬件技术双管齐下的特斯拉，不仅引领了全球汽车行业电动化转型浪潮，还俘获了大批忠实粉丝。
此外，特斯拉也在不断改善“众口难调”的问题。除跑车外，特斯拉目前已上市的四款量产乘用车涵盖了B级、C级的轿车和SUV。
2008年，特斯拉发布双门敞篷电动跑车Roadster，树立高端品牌形象。随后发布的Model?S和Model?X同样定位高收入人群，进口版售价分别为76.5-86.5万元和78.1-88.1万元。
自2017年推出平价电动轿车Model?3以来，特斯拉开始坚持“以价换市”。
目前，国产版Model?3的补贴后售价已低至27.155万元。自2018年第三季度开始，“走量车型”Model?3/Y的销量已显著超越价格更高昂的Model?S/X。
销量增长帮助其利润转正。
当Model?3/Y的季度销量达到约8万辆时，特斯拉也实现了正净利润。截至2020年Q1，特斯拉已连续三季度盈利。鉴于今年Q2的总交付量超越上一季度，特斯拉大概率将继续保持季度盈利，距离年度盈利已不再遥远。
能上天入地，能“高冷”，也能“亲民”，实现自我造血的特斯拉，大概率会将“降价换量”贯彻到底，销量前景向好。
消费者对于特斯拉的热情不断高涨，特斯拉也正扩张产能来满足需求。
中国救了特斯拉？
广铺产能为特斯拉打下了销量增长的基础。
2010年，特斯拉花费4200万美元从丰田手中取得Fremont工厂所有权，并于两年后交付首辆Model?S。
彼时的丰田想不到，交出去的不仅是一座工厂，更是下个汽车时代的王冠。
2019年1月，特斯拉上海超级工厂正式动工。同年年底，“Made?in?China”的Model?3正式交付。出人意料的是，一年后，上海超级工厂成了特斯拉的“救命稻草”。
受疫情影响，Fremont工厂在2020年上半年连续停工近50天。尽管马斯克在5月冒着被逮捕的风险重启工厂，但Fremont工厂的产能仍远不如疫情前。
率先从疫情恢复过来的中国市场救了特斯拉，充沛的产能也为特斯拉提供了销量基础。
特斯拉上海工厂早在2月10日已实现复工，其Model?3年产能达20万辆。同时，Model?Y生产厂房的建设也在稳步推进，特斯拉全球副总裁陶琳表示，上海工厂有望于2021年一季度量产Model?Y。
不仅在中国扩军，对销量增长颇有信心的特斯拉，仍不断“开疆拓土”。
今年6月，特斯拉德国柏林超级工厂开始动工。与上海工厂不同，柏林工厂从Model?Y入手，***在2021年7月前将Model?Y驶下生产线。早些时候，特斯拉与英国、巴西也传出过建厂“绯闻”，其触手正在伸向全球。
时势造英雄，特斯拉的成功离不开全球汽车电动化大趋势。
2015年，全球新能源乘用车销量仅为41.9万辆，2019年已增长至221万辆，5年翻5倍。中商产业研究院预计，2025年，全球新能源乘用车销量将达到1150万辆。
特斯拉已经遥遥领先。
2020年前5个月，特斯拉累计销售汽车12.8万辆，是第二名宝马新能源销量的2.6倍。按车型来看，特斯拉Model?3前5个月的累计销量高达10.6万辆，是第二名雷诺Zoe销量的4倍。
但特斯拉并非无懈可击，销量增长有动力也有阻力。
特斯拉的销量瓶颈
“对特斯拉唯一的不满就是降价。”一位在2019年6月购入进口版Model?3的车主表示。
据了解，国产版Model?3与先前的进口版本价格相差数万，但在配置上基本无异。“我曾在路上看过一辆进口Model?3，被车主自行贴上了‘进口含税’的标语。”该车主表示，特斯拉早期车主在降价问题上“有苦难言”。
特斯拉价格很可能会进一步下探。2020年6月，国产Model?3磷酸铁锂版出现在工信部的新能源汽车目录中。安信证券预估，在毛利率不变的情况下，换用磷酸铁锂电池和国产零部件的国产Model?3基础版售价可能降至21.7至22.7万元之间。
令老车主伤心的不仅是特斯拉“任性”降价，还有接连爆出的“门”***。
2020年6月，Business?Insider报道称，特斯拉内部早在2012年就已发现Model?S的电池冷却装置设计问题，后者可能会造成短路甚至起火，然而特斯拉对此事视若无睹。特斯拉对此拒绝评论，这一设计缺陷的修复时间也仍然未知。
祸不单行，最近Model?S的媒体控制单元故障投诉频发。美国国家公路运输安全管理局对2012年至2015年生产的Model?S触摸屏展开了调查，预计涉及6.3万辆汽车。
更早的3月，特斯拉被爆出“减配门”。一名新提车的国产Model?3车主发现，新车控制器的版本为老版的HW2.5，而非随车环保清单上的HW3.0。
虽然特斯拉一再表示“疫情期间供应链紧张，用老版本交车是无奈之举”，但这并不能掩盖老款的性能劣势。在美国，搭载新版芯片的特斯拉汽车已可识别红绿灯、地面标线、甚至垃圾桶，而老版“力不从心”。
口碑受到的损害，最终会在销量上体现，特斯拉销量前景蒙上了一层阴霾。
虎视眈眈的对手，是特斯拉销量增长的一大阻力。
特斯拉目前销量主要来自Model?3，后者在美国***售价区间为3.8万至5.5万美元。2020年前5月全球新能源汽车销量前二十排行榜中，有8款纯电动车型同属类似价格区间——它们都是Model?3的强劲对手。
雷诺Zoe在前5月累计销售了2.7万辆，仅次于Model?3。欧洲市场的销量占其总销量的99%，而Model?3甚至没挤进欧洲新能源乘用车的前二十名榜单。
现代Kona销量表现在全球新能源汽车市场中位列第三，今年前5月累计销量达1.5万辆，在北美、欧洲和韩国本土的表现都不错。
中国电动汽车市场中，最能与Model?3掰手腕的是蔚来ES6，前5月共销售了近1万辆汽车。
不愿偏隅一方的蔚来正将战火烧向全球，蔚来欧洲副总裁张晖2019年9月曾表示：“蔚来车型势必会进军欧洲市场。”
除了老对手外，2020年下半年，全球各大车企陆续会有新款电动车上市：宝马纯电动SUV?iX3将于慕尼黑时间7月14日线上发布；奥迪纯电轿跑SUV?e-tron?Sportback将于夏季上市，年底或将引入中国；马自达首款纯电车型MX-30，或将于秋季上市，英国起售价预计为3万英镑......
特斯拉Model?3扛得住么？
“特斯拉不可能独吞全球电动汽车市场，即使它是一家非常强势的车企。”业内人士向亿欧汽车表示。
欧洲市场对小型车的青睐，捧起了雷诺Zoe；中国的“SUV大国”属性，天然不利于Model?3的销量增长；现代Kona的全球普适性也是特斯拉难以借鉴的......特斯拉若要寻求销量增长，需要将希望寄托于车市大环境。
销量目标能实现吗？
从当前的大环境来看，特斯拉处境困难，但仍然“能打”。
2020年7月12日，全球***肺炎每日新增确诊数已连续四天在22万人左右，主要国家为美国、巴西、印度，均为汽车消费大国。尽管各地对于居家隔离的措施已基本放开，但疫情仍是汽车消费的最大阻碍。
所幸，特斯拉作为豪华品牌，目标用户群体所受影响较小。以中国为例，6月，中国乘用车市场零售达165.4万辆，同比下降6.2%，同期豪华品牌的增长率却高达27%；其中，国产Model?3销售了近1.5万辆，在纯电动汽车市场的占有率达23%。
特斯拉目前无需担心产能问题。其中美两大工厂的合计产能达到69万辆，接近其过去三年的累计年销量，避免了“供不应求”的尴尬局面。
从此前的销量涨势来看，特斯拉2020年的销量前景并不黯淡，下半年销量大概率仍会一骑绝尘。
但在疫情、对手、口碑等方面的冲击的下，亿欧汽车预计，特斯拉最终的全球年销量会较去年的36.8万辆增长15%-20%，达到42至44万辆。这一数值略低于特斯拉50万辆的年销售目标，但较大幅下滑的传统对手们已经是鹤立鸡群。
一年说明不了所有问题，特斯拉这匹“黑马”在接下来数年的成绩或将愈加亮眼。
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