一般来说是独立悬挂好！但也各有优劣，这要看是什么样的车了。
多连杆独立悬挂现在一般是作为轿车和城市SUV的后桥，在提高汽车的公路驾驶稳定性，操控性和乘坐舒适度这些方面有相当优秀的效果。但是在恶劣路况下，由于独立悬挂的行程一般会比非独立悬挂短，所以会多少影响到车子的通过能力。
非独立悬挂现在已经不常见了，主要是用在纯越野车型上，配合大梁式的底盘，使车辆能具备很强的越野能力。
悬挂决定汽车稳定性
悬挂系统与发动机和变速箱并称为汽车最重要的三大总成，悬挂系统是连接车轮和车体之间有弹簧和减震桶的部分，主要是吸收地面传到车里的颠簸。其结构的设计以及***，关系到车辆行驶时的操控性能、运动性能和舒适性能。
汽车的后悬挂系统一般分为非独立悬挂和独立悬挂两种，非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮跳动时，另一侧车轮也相应跳动，使整个车身振动或倾斜；独立悬挂的车轴分成两段，每只车轮由螺旋弹簧独立安装在车架下面，当一边车轮发生跳动时，另一边车轮不受影响，两边的车轮可以独立运动，提高了汽车的平稳性和舒适性。
独立悬挂应用范围广
独立悬挂系统具有以下优点：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚性小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减少车身的倾斜和震动。但是，独立悬挂系统存在着结构复杂、制造成本高、维修不便的缺点。
非独立悬挂成本低
非独立悬挂也称之为半独立悬挂，左右轮在弹跳时会相互牵连，轮胎角度的变化量小使轮胎的磨耗小；在车身高度降低时不易改变车轮角度，结构简单、制造成本低。
由于左右轮在弹跳时会相互牵连，而降低乘坐的舒适性及操控的安定性，严重的会出现甩尾的现象。加上因构造简单使设计的自由度小，操控的安定性较差。但其***水平可使车型的运动型和舒适性达至平衡，如雪铁龙富康/塞纳的操控无可置疑。只通过观察很难评判***用半独立悬挂的车型在动态上的表现，但可以确定的是扭力梁悬挂的造价成本更低。
汽车悬挂那种好？
悬挂作为汽车三大件之一，是衡量一辆车好坏的主要指标之一，那么汽车悬挂哪种好呢？现在市场上有很多选择，大致分为独立悬挂和非独立悬挂两大类，但是细分之下又有很多种，大多数人对这些悬挂的优缺点都不是很了解，下面笔者来给大家详细介绍一下。
悬挂是指车身与轮胎间的弹簧和避震器与车架连接部分组成的整个支持系统，其作用就是支持车身，改善驾乘舒适度，因为使用不同的悬挂系统，驾乘人员在车辆行驶中的感受是不同的，而悬挂主要分为非独立悬挂和独立悬挂，那么汽车悬挂哪种好呢？当然是独立悬架，不过要看你在哪种路况上使用。
1、麦弗逊式独立悬挂
优点：结构紧凑，占用空间小、成本低、重量轻
缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱
麦弗逊式独立悬挂是目前最普遍也是最流行的一种悬挂，多用于前轮，由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。主要结构简单来说就是螺旋弹簧套在减震器上组成，减震器可以避免螺旋弹簧手里时向前、后、左、右偏移的现象，限制弹簧只能作上下方向的振动，并可以用减震器的行程长短及松紧，来设定悬挂的软硬及性能。
2、多连杆式独立悬挂
优点：舒适性良好、支撑性不错、提高了车辆的控制性能，减少转向不足的情况。
缺点：体积较大、空间占有量大、成本高。
多连杆式独立悬挂是指由三根或四根、五根连接拉杆构成，其中前悬挂一般为3连杆或四连杆式独立悬挂，后悬挂一般为4连杆或5连杆式后悬挂系统。多连杆式独立悬挂能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬挂结构。
3、双叉臂式独立悬挂
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰。
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。
双叉臂式悬挂可以算是麦弗逊的改进型悬架，比它多了一个上控制臂，两个叉臂可以同时吸收横向力，比较适合激烈驾驶，主要在一些性能车上应用。
4、空气悬架
空气悬架可以根据道路的起伏不同调高或调低底盘高度，使得车辆能够适应多种路况条件下的驾驶需求。所以空气悬架主要应用在一些高品质的SUV和专业的越野车型上，以保证车辆能够在恶劣的路况条件下，拥有良好的通过性能。不过目前技术不够，容易出现问题。
1、拖曳臂式后悬挂
优点：结构简单实用、占用空间最小、成本低。
缺点：承载性能差、抗侧倾能力较弱、减震性能差、舒适性有限。
拖曳臂式后悬挂是专为后轮设计的悬挂系统，构成也是非常简单的，以粗壮的上下摆动式拖臂实现车轮与车身或车架的硬性连接，然后以液压减震器和螺旋弹簧充当软性连接，起到吸震和之称车身的作用，圆柱形或方形横梁则连接左右车轮。
2、扭力梁式非独立悬挂
优点：重量轻、承载力大、传力可靠
缺点：平稳性和舒适性较差
扭力梁式非独立悬挂是将非独立悬挂的车轮装在一根整体车轴的两端，这样当一边车轮运转跳动时，就会影响另一侧车轮也做出相应的跳动，使整个车身振动或倾斜。
3、钢板弹簧式非独立悬挂
优点：承载力大、成本低、容易维修。
缺点：重量大、舒适性差、与车架连接处的钢板弹簧销容易磨损。
钢板弹簧式非独立悬挂是***用钢板弹簧作为弹性 元 件且与汽车纵向轴线平行的布置在汽车上的悬挂，兼起导向机构的作用，使得悬挂系统大为简化。 @2019
汽车悬挂哪种好？
答：总的来说，现在最经济适用，性价比最高的前独立悬挂是麦弗逊，能做高性能调校和匹配的悬挂是多连杆。
目前悬挂主要有麦弗逊式独立悬架、双叉臂式独立悬架、多连杆式独立悬架三种。三种悬架之所以能在各种车型上大量存在当然有着各自的性能特点。 各自特点如下：
1、麦弗逊式独立悬架一般用在前轮，是当今使用最多的悬架形式。
优点：、占用空间小、成本低。
缺点：结构简单、操控差。
2、双叉臂式独立悬架是麦弗逊的改进型悬架，比麦弗逊式多了一个上控制臂。
优点：在拥有较好操控的基础上，也能兼顾舒适。
缺点:，占用空间会更大，质量也更大，成本会更高。
3、多连杆式独立悬架顾名思义就是有很多根连杆组成的悬挂类型，一般三根或者更多。
优点：保证车辆的操控性和舒适性。
缺点：设计调校参数较为复杂，成本更高。
三种主要悬架：
独立式悬挂比较好。
而独立悬挂由于两个车轮间没有干涉，可以有更好的舒适性和操控性，介于独立式悬挂结构这样的体验感，现在大多数汽车都***用这种结构。
作为最常见的一种悬挂方式，独立式悬挂又可以分为麦弗逊式悬挂、双叉臂式悬挂、、扭转梁式悬挂、多连杆悬挂、空气悬挂等。
（1）麦弗逊式独立悬架是现在最普及的汽车悬架之一，主要由A型叉臂和减振机构组成。叉臂与车轮相连，主要承受车轮下端的横向力和纵向力。减振机构的上部与车身相连，下部与叉臂相连，承担减振和支持车身的任务，同时还要承受车轮上端的横向力。
优点：结构简单、占用空间小、操控性能好
缺点：稳定性差、抗侧倾和制动点头能力弱，耐用性不高，减震器容易漏油它需要定期更换。
大部分车型都适用，目前家用轿车的前悬挂多用麦弗逊。
（2）双叉臂式悬挂（双A臂、双横臂式悬挂），其结构可以理解为在麦弗逊式悬挂基础上多加一支叉臂。车轮上部叉臂，与车身相连，车轮的横向力和纵向力都是由叉臂承受，而这时的减振机构只负责支撑车体和减振的任务。
优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、抓地性能好、路感清晰
缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂。
运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架都适用以上悬挂结构。
（3）扭转梁式悬挂可以简单的理解为，两个车轮之间没有硬轴直接相连，却是由一根扭转梁进行连接，扭转梁可以在一定范围内进行扭转。但是它的局限性呈现在如果一个车轮遇到非平整路面时，那么他们之间的扭转梁仍然会对另一侧车轮产生一定的干涉的，所以说，扭转梁式悬挂属于半独立式悬挂。
优点：结构简单、成本低、所需空间小，可以有效降低新车售价以及售后维修费用
缺点：由于它的半独立式悬挂特点，复杂路面会有一些不够灵活，操作杆降低。
多用在小型车和紧凑型车的后桥上。
（4）多连杆悬挂通过各种连杆配置把车轮与车身相连的一套悬挂机构，其连杆数比普通的悬挂要多一些，一般把连杆数为三或以上的悬挂称为多连杆悬挂。目前主流的连杆数为4或5根连杆。前悬挂一般为3连杆或4连杆式独立悬挂；后悬挂则一般为4连杆或5连杆式后悬挂。
优点：车轮与地面尽可能的保持垂直、贴地性，发挥轮胎抓地力从而提高整车的操控极限发挥到最大限度，具有非常出色的操控性和舒适性，
缺点：结构复杂、占用空间大、成本较高
一般在于大型、高档汽车中使用。
（5）空气悬挂主要是通过空气泵来调整空气减振器的空气量和压力，可改变空气减振器的硬度和弹性系数。通过调节泵入的空气量，可以调节空气减振器的行程和长度，可以实现底盘的升高或降低。
优点：悬挂可根据路面情况，高速或者低速自动调节，极佳的舒适度。
缺点：空气悬挂成本偏高。
扩展资料：
非独立式悬挂
这种悬挂结构抗扭能力强，载重能力也很强，如此简单粗暴的结构，不用担心越野时候会断轴。由于结构简单，零件比较少，它的日常维护保养也比较简单。
其中整体桥式悬挂在硬派越野车上应用最为广泛。广为人知的硬派越野车如JEEP牧马人、三菱帕杰罗劲畅、普拉多、福特撼路者、奔驰G级等，都***用这一悬挂结构。
其实在汽车的悬挂使用上，更多的是根据其优缺点，出于实用性考虑，与车型“高级”不“高级”或者大小什么的没有关系，只是适用于不同用途的车型。而消费者在选车时，也应理性客观地看待这一问题。
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