- 用excel画出国产汽车和进口汽车销售量对比条形图和环形图？
- 合资车和国产车质量相比如何？
- 经常拿来做对比的两厢车和三厢车，究竟有什么区别？
- 2011款的宝马523LI领先型和奥迪A6 2.4技术型 这两款车综合比较下来哪个更好点？
- 日本车真比德国车轻吗？
目录?外观?品牌定位?动力参数?总结
北京现代的车没买欧蓝德以前经常关注，觉得外型还可以价格也不贵，那时候穷得叮当响什么本田丰田大众之类的根本不敢看，价格太高了。那会路上跑的现代品牌挺多的，萨德***也还没爆发，现代在国内还过得很滋润。路上最多的就是悦动悦纳和朗动，suv就老款的ix35和途胜，三菱欧蓝德在那个时候也还没国产比crv和荣放价格都要贵不少。后来萨德***发酵现代的车子价格大跳水，就那时看了好长一段时间的途胜，价格真心便宜，还是at变速箱。再后来途胜换代上1.6T加双离合，也就没它什么事了，选择了欧蓝德的2.0自吸和cvt。比来比去还是欧蓝德自吸加cvt省心，现代的涡轮技术也不咋的还是双离合就更不用说了。作为一台城市suv，外观不仅要漂亮空间必须要大。广汽三菱欧蓝德在外观上要比北京现代途胜阳刚得多，现代的车子设计还是太圆润了，感觉有点娘，就跟韩国那些男明星小鲜肉一样，没有半点阳刚之气。欧蓝德4705/1810/1710的车身尺寸要比现代途胜4545/1850/1670的车身尺寸大上一圈，外观该圆的地方圆该方的地方方，看着更加稳重大气。虽然说轴距三菱欧蓝德和现代途胜同样是2670，坐进车内明显要感觉欧蓝德空间更大一些。
在品牌影响力上虽然三菱现在名声没有以前那么大了，但它在汽车行业的发展上影响相当的深远，并且研发汽车起步有相当长的一段历史，当时在国际上也是名噪一时。而现代呢造车起步也比较晚，比我们国内自主品牌稍微早一点，当时寻着本田丰田的足迹一路模仿正向研发，说功底也就那么回事，算比我们自主品牌优秀一丢丢吧。瘦的骆驼比马大，虽然三菱大不如前，它的地位以及品牌历史依旧影响着一代人。
说到动力以及稳定性能，我还是更认可传统的自然吸气发动机一些，三菱欧蓝德上这套2.0自然吸气发动机在很多车型上都有搭载，质量稳定可靠燃油经济性也不错，最大马力166匹最大功率122千万最大扭矩201牛米。现代途胜搭载的是一台1.6T涡轮增压发动机，177马力最大功率130千瓦最大扭矩265牛米，在参数上要比欧蓝德稍微好一点，不过这台1.6T涡轮发动机还有待市场的考验，前两年机油增多的阴影依然没有散去。看来涡轮还真只有德系玩得转，日系韩系都有点水土不服。
涡轮增压发动机现在虽然已经成为主流，也发展了很长一段时间，但是要做到跟自然吸气发动机一样稳定可靠还有很长的一段路要走，不管是德系还是日系现在的涡轮技术多多少少还有一些不足，所以这也是很多车主宁愿退而求其次选择非主流的自然吸气发动机，也是我选择欧蓝德的主要原因之一。
用excel画出国产汽车和进口汽车销售量对比条形图和环形图？
三句话解释。
第一句，当前销量跌的并不算多；第二句，当前市场上对于行业销量增速下滑原因的分析，基本全错；第三句，销量跌成负数，并非坏事。
第一句话
汽车销量跌幅当前并不算多
从七月份汽车销量开始负增长，很多人就慌了；9月起进入两位数负增长以来，很多人，甚至专业人士，更是慌得一批。这属于完全不知道行业为什么下跌的。
我引用我上边说的要讲的第二句话的一个结论，来说一下为什么当前汽车行业销量跌幅并不算多。后边再详细解释这个结论。
这个结论就是，汽车行业当前的短期急跌，因且只因为前期购置税减半政策的透支。
为什么这么决绝的说只因为这个，后边我会说。现在先用这个结论说，为什么行业销量跌的并不多。
当我们把原因锁定在购置税减半政策的透支作用时，我们就有了把当前数据和谁对比的标准，而不是只是一看数据就开始慌，就开始办葬礼。以购置税减半政策为锚，我们都知道最近的一次购置税减半政策是2015年10月到2016年全年，次近的一次就是2009年。
购置税减半政策并不是永久减半，他是一个减半再恢复的过程。所以他的唯一作用就是把未来的消费硬拽到购置税减半政策实施的时间区间。把当前数据做的好看，让以后的数据变的很惨。这个政策与其说是产业政策，不如说是数据***。这也是为什么这次行业即使跌成这样，国家也没有再度开启购置税减半政策的一个重要原因——因为这个政策太坑了。
所以接下来，我们来看这个太坑了的政策带来的数据***的效果。
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表和图都呈现给大家，哪个习惯看哪个。对应2009-2010-2011这三年从购置税减半政策实施到回复一半再到全恢复的过程，你会发现，2016-2017-2018这个完全相同的过程中，今年汽车销量增速比去年以及比2016年，跌幅其实都很平稳。
从图上看的表现就是2016年到今年汽车销量增速图的斜率极其平缓，远比不上2009-2010-2011系列的降幅，那才叫狂跌，今年只是随便跌一跌而已。
如果从表上看，我们***定2018年叠加12月继续下跌后全年销量增速-4%。那么从2016年高点到今年年均跌幅只有不到9%，今年和去年比，跌幅只有7%。看看2009年购置税减半政策的结果，2009-2011年，销量增速年均跌幅高达21.85%，2011与2010比，销量跌幅30%。
***不***！那才叫狂跌，今年只是毛毛雨。所以今年汽车行业的下跌，对坑人政策的正常反应而已。你要找对正确的比较对象和比较区间，别轻易给别人开葬礼。
第一句话解释完毕。
第二句话
当前市场上对于行业销量增速下滑原因的分析，基本全错。
我还在汽车行业的时候。业内人士跟我说，汽车行业受政策影响很大，最显著的例子就是购置税减半。
这话离本质的距离太远。
实际上汽车行业受政策影响并不大。有影响的是，汽车消费作为可选消费，价格弹性和收入弹性大。因此汽车价格的变化和消费者收入的变化对销量影响明显。购置税减半政策对销量有影响，只不过是因为他改变了汽车的相对价格，同时又存在时间限，所以调动了购买的积极性。
这就不仅仅是一个政策问题，更多的是一个与消费者博弈的过程。不仅要有力度，还要择时，还要给这份“爱”加上一个期限。没有力度、没有期限的，比如前一段时间的车船税取消，就基本没砸出水花；有力度，没有择时的，比如15、16年购置税减半政策，对汽车销量的拔高作用，就远远不如09年的效果。因为09年的汽车销量基本上是自然增长，而且消费力还很旺盛，政策需要对抗的只是金融危机下的悲观情绪。而到了15年，本身销量就是被前期购置税减半政策透支、反透支之后的结果，同时又存在收入下行的压力，购置税减半政策减下来的那5000块钱要扛的因素太多、太宏大，远不是09年一个轻飘飘的情绪可比，因此效果就差了很多。
如果今年再要实施购置税减半政策，那就不仅要扛收入下行压力，还要扛势头猛烈的16年购置税减半政策透支效应。对比2011年的下跌势头，可以知道，5000块钱的消费端减税是扛不住的。这也是今年年底，市场疯狂讨论要不要再次调减购置税时，国家信息中心徐长明主任跳出来说，减税也挡不住下跌趋势的原因。确实挡不住，而且还会把接下来几年的销量搞的更糟，不如让市场自发快速出清。这是何以今年行业销量大幅下跌的情况下，国家没有再次开启这个政策的另一个原因。因为没有用。
进入2018年后半年，汽车行业销量开始负增长。行业内外关注汽车行业的人，谈论这个事情，都爱加一个开头——中国汽车高速增长了10年，汽车保有量已经很高了，行业进入低增速甚至负增长是很正常的事情。言下之意，因为中国汽车保有量高，所以汽车销量增速下来了。
这话其实也很奇怪。
首先第一点，中国汽车保有量一点都不高。我有数据。
世界各国汽车千人保有量情况
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2017年中国汽车千人保有量156辆，低于全球平均水平。1980年，日本人均国民收入跟我们此刻差不多，那时候日本汽车千人保有量336辆，我们对应收入只有人家一半，中国汽车保有量一点都不多。
其次，如果你说不考虑平均，只考虑总量，汽车太多了，汽车销量增速就低了。但是此刻人均拥有量是不足，这意味着你的邻居有车，而你没车。你提这个观点，意味着你认为——你的邻居们都有车了，车太多了，所以你就不买车了。这个逻辑极其可笑。只要你有钱，你的邻居都买车了，对你的***一定是你更会加速买车，买个比他还好的车，气他，而不是不买车，让他在你面前炫耀。中国汽车快速增长的阶段就是这个特征，攀比风、炫富风的羊群效应，支持了中国汽车很多力量。
又有一些人说了，汽车保有量多了，中国基础设施跟不上，路堵、停车位不好找。中国人不买车了。
这看起来很对，但，你要明白，中国基础设施跟不上，不止是汽车相关的基础设施跟不上。而是整体基础设施跟不上。
你去北京街头看看，车很多，都堵在路上，很堵，很闹心。但是你去同时段的北京地铁去看看，那就不仅仅是很堵、很闹心了，那是很塞、很要命。就算没要了命，在那人贴人的车厢里也很遭罪、很不优雅、很没尊严。开车的人起码还能保持这一点尊严和所优雅，而且要舒服的多。
1992年，深圳“股疯”810***爆发，百万股民炒深圳，当时为了买抽签表，股民们这样排队。
（810的拥挤状况）
当时媒体描述这些人：为了防止有人插队，排队的股民所有人后面一个人紧贴着前面一个人，不分男女，紧紧相依。为了发财的梦想，所有人都放弃了故老相传男女授受不亲的传统。认为他们为钱不顾尊严。（1992年的事，我会另写一篇文章讲述，敬请期待）
但是今天你去北京地铁的早晚高峰去体验一下，无车族（甚至有车但是被限号的上班族）每天都要经历一下比当年810严酷两倍以上的拥挤（810只排纵队，但地铁里的紧紧相依是四面八方的），而且没发财梦可信靠。日复一日，年复一年。面对同样糟糕的基础设施情况，只要你有购买力，你是愿意在宝马里堵车，还是在地铁里当沙丁鱼，答案其实不言而喻。
（一线城市无车地铁族的日常）
你可以再到各大写字楼看看，你会发现除了部分靠近地铁站的写字楼，在12月的寒风中，有车的人起码可以坐在车上暖暖的听着音乐堵；而没车的人，大多要顶着刺骨寒风，走15分钟到半个小时到地铁站，或者骑着共享单车，顶着更刺骨的寒风，骑10-20分钟到地铁站。不知道你们怎么想，反正我只体验过一回，就坚决不想再体验了
总之，一句话，开车族面临的基础设施差，无车族面临的更差。更不用提有车之后出行的机动灵活性和活动半径大大增大带来的乐趣。对于在新时代中追求美好生活的普通老百姓来说，他并不需要把车天天开到140迈，风驰电掣的跑来跑去，只要能改善当前的生活状态，这就足够了。
这是公共基础设施已经十分发达了的北京的情况。更不用提公共交通更差，堵车情况更不严重的二三四五六七八线城市。对他们来说，车对生活的改善性作用更加明显。一旦你从消费者角度去思考，就会发现基础设施不足，远不足以妨碍消费者买车。
除了这两个最典型的解释以外，市场上其他解释汽车销量下滑的原因包括：贸易战及关税降低说。可以负责任的告诉你，中国进口车以豪华车为主，量很少，跟大众车型消费群体迥异，且影响力有限，而中国的车基本不会卖到美国，国外市场与国内市场比是0.086；房价挤兑说。你可以问自己，房价高涨了这么多年，为什么偏偏就今年挤兑到车了。涨的最汹涌的2016年，汽车销量反而近几年最高。国六标准犹豫说。没什么好犹豫的，国六标准只是对新车而言，并不强制淘汰国四、国五车型。现在淘汰的国三的车，已经喊了好多年了，还有不少人在开。
总体而言，当前市场上大多数对于汽车销量下跌解释充满了各种琐碎的原因，噪音非常多，不排除这些因素会有一定的影响，但关键因素你几乎不可能指望在这里发现。我们这里主要要做的就是撇开噪音，看关键，搞清楚到底是什么带来了汽车销量的下跌。
所以我对我要观察的几个关键指标，我都做了HP滤波（不用纠结这是啥，就是一个排除短期因素看趋势的工具）。得到了以下三张图。
汽车月销量增速趋势线
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居民可支配收入增速及其趋势线
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居民可支配收入及GDP增速趋势线
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第一张图，对汽车销量增速去除噪音，只考虑趋势因素之后，我们可以发现，行业其实早在2006年就开始出现了销量增速的拐点。注意这个拐点是数学上斜率拐点的意思，不是商业媒体里经常提到的峰谷的拐点。这个拐点之前，汽车行业销量增速是在上升的，拐点之后，汽车行业销量增速成了一条水平直线。再之后，2009年的购置税减半政策开始了，行业销量增速被硬顶上去成了一条陡峭的上升曲线。我们可以考虑一下，如果没有这个政策实施，行业的自然状态是什么样的？
第二张图，对中国居民可支配收入增速去除噪音，只考虑趋势因素，一个很明显的事实是，居民可支配收入增速开始下滑的拐点就在2006年。对比一下，汽车行业销量增速2006年起出现下滑趋势，这告诉了我们一些有用的信息。
第三张图，我们将GDP增速与居民可支配收入销量增速的长期趋势摆在了一起。两者的拐点都在2006年前后，而且这之后两者的下跌趋势高度相关，相关系数我测了，0.8528，非常显著。至于2006年之前，二者关系为什么是那样的，我以后专门撰文说，那是个纯经济学话题，我们只要记住当前居民可支配收入增速与GDP增速高度相关，且同步下滑即可。
结合以上三张图，我们来还原一下汽车行业近期发生了什么：
首先，中国经济发展到2006年前后,GDP增速已经显现出L型转型，增速向中高速转型的倾向。随着GDP增速的趋缓，居民可支配收入增速也开始缓慢下降，导致汽车这一对收入敏感的可选消费品的增速也趋于平缓及下滑。
然后，世界爆发了金融危机，金融受到打击、贸易严重下滑，汽车销量一口气转负了。政策层力挽狂澜，向宏观系统里扔了四万亿，对汽车行业开启购置税减半政策（须知汽车是除房地产外，对宏观影响最大的行业，对调节经济尤其是制造业的意义非凡），经济稳住了，汽车反弹了。但是也留下了后遗症。
2009年以后，进入2010年，购置税减半政策恢复一半。汽车销量增速狂降10个点，但是仍然很高。2011年，购置税减半政策全恢复。透支作用一下显现出来，当年汽车销量只有2%。之后慢慢恢复，2012年4%，2013年甚至过度反弹达到了13.87%，然后又回落到2014年的6.86%。
2015年，“三期叠加”效应显现,GDP增速首次落到7以下。汽车销量连续5个月负增长。政策层再次出手，购置税自2015年10月起减半。效果立杆见赢，销量当月转正，2015年销量增速维持在4%，2016年被拔高到13%，短期危机被解除了。
但是2016年政策***下的13%，业界是很惶恐的。因为对比2009年，该政策推动下，行业增速是40%以上，两相比较差距太大。这里体现出来的，其实就是可支配收入增速下滑，这一背后长期因素的巨大力量。行业固然对相对价格敏感，政策窗口期固然能带来提前消费，但购买力的实际削弱，或者说购买了不足者收入并未显著增强，带来的压力更大。这在长期趋势线上表现出来的就是2012年9月购置税减半提前透支的急速下跌因素消失后，销量增速降低变得平缓，但依然在降。而这个长期因素也将在更长的区间内一直伴随着整个行业。
第二句话解释完毕。排除噪音后，影响汽车销量增速的最关键因素就两个：一是长期的筋骨——可支配收入增速的降低；二是短期的脂肪——购置税减半政策的拉升作用和透支作用。
第三句话
累计销量跌成负数，并非坏事。
经济学里有个至理名言的理论，叫沉没成本。最近北大薛兆丰拿这个概念在某综艺节目里给人讲婚恋，火的一塌糊涂。我来大致说说这个理论——其实他就是告诉你，过去的糟心事已经发生了，你哭也改变不了，跳楼也改变不了。哭了枉付出伤心，跳楼白费一条命，多为他多做任何一点点动作，都是浪费成本。
所以，人不要关注过去的糟，要向前看，明天会更好。
汽车行业现在就是这样。今年跌倒0甚至以下，其实多数人都已经预期到了。车厂不会再幻想最后两个月再扩产能，投资者不会再在这个时候对汽车行业再持仓，已经套牢的也套住了。你可以指望的是明年。
现在这个时候加速下跌，对明年是有好处的。这叫快速出清，快速迎来新的平衡。
一个简单的逻辑，由于购置税减半政策干扰，汽车行业的销量增速你不能看单年，你要把整个政策周期连起来看。所以你看2018年的汽车销量不能只看2018年的，要把2016年以来的都算进来。最简单的，做个简单算术平均，2016-2017-2018三年平均数，***定今年跌的是4%，那么平均数就是4.23%，三年年均增速4.23%，这数看起来都还不低，甚至高于业内普遍预期的，汽车行业增长率3%的长期趋势水平。我上边第二部分做的那个趋势图里的数，到10月份，趋势平均增速还能到3.7%，高于长期趋势3%。这意味着还得跌。如果2019年前低后高，最后实现增速0%呢，我们把2016-2019年4年的销量增速都算进来，平均数3.17%，差不多长期趋势水平。这意味着行业就能够稳住。2019年还过的去。
上个月的时候，市场对行业的预期还是2018年全年0%，我拿平均数来算，左算又算，2019年还要再-4%，四年行业平均才能实现长期平均水平3%。今年降到0，明年还要降到-4%。现在不够糟心，明年还要接着再糟心，和沉没成本反着来了，压力不在脚底下，全在头顶上了，你说可怕不可怕。
现在好了，11月单月销量跌幅-18.9%，累计跌幅-2%。12月份再努把力，把全年负增速搞到-4%，加速出清，明年挣钱。这是很好的事情。我很喜欢。
那么关键问题就来了，明年能不能反弹？
我的答案是能。因为我列的关键因素，明年都能好转。
一是2016购置税减半政策的透支作用大概会在明年6-7月份左右消失。
我再请大家看下这张汽车行业销量长期趋势图
汽车月销量增速趋势线
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看图中第三个绿圈，图形在那里出现了拐点，拐点之前销量增速急跌，拐点之后销量增速缓跌。急跌毋庸置疑，就是购置税减半政策的透支。缓跌呢，记得2006年以来，可支配收入长期趋势性下滑吗？就是那个因素在起作用。图形上出现拐点，基本上就是作用力不同了。所以这个拐点我们基本上可以判断他是政策透支作用消失的点。那里是2012年9-10月，从2009年1月到这里，经历了3年零9个月到3年零10个月。
把这个周期移到2015年10月，上一次购置税减半政策开始的地方，3年零9-10个月之后，是2019年6-7月。在大概那个时间点附近，购置税减半政策透支的急跌因素会消失。大跌停止，之后的半年恰好是对应2018年下半年疯狂下跌的低基数时期，同时也进入传统旺季。你说行业是不是可以乐观一把？
急跌因素消失后，缓跌的动力交给居民可支配收入增速的变动。前边我们也论证了2006年以后，居民可支配收入增速的下滑与GDP增速高度相关。这样我们就需要关注明年的宏观即可（实际上汽车行业销量和宏观的直接相关关系，我也测了，很相关。见前文《我们回测了过去十年的宏观与汽车行业数据，得到以下25条结论》）。
那么明年的宏观怎么样呢，因为又是一个巨大的话题，我就不展开说了，只说结论。从存货周期来看，明年的宏观在6-7月将触底反弹，政策分析也基本支撑这个结论。
所以，前期政策透支这一急跌因素明年会消失，GDP增速代表的居民可支配收入增速明年会企稳。汽车行业增速的两大下滑因素明年都会好转。今年的急跌，又是符合规律的加速出清。有什么好担忧的呢？
反倒是持币的投资人，可以研究研究这个行业，该准备入场播种了。
让我们一起期待12月继续下跌，争取超额完成全年-4%的销量增速水平。
（原创作品，原文发布于微信公众号：商业说。）
合资车和国产车质量相比如何？
刚学会了怎么制作对比条形图的操作，自己觉得还是很简单的，先上图看看对比效果：
使用的是BDP个人版工具，下面来讲解下操作步骤：
第一种：1个维度+1个对比+1个数值，这就是传统的“人口金字塔”图表，以不同厂商（一汽大众vs上海通用）的二手车行走里程的统计数据为例来说明，部分数据如下：
First，将数据上传/接入BDP个人版后，再点击“新建图表”；
Second，为了更好得分析里程数，先建一个分组字段（分组字段很好用的，记得收藏哦），点击“字段”右侧的“+”，选择“添加分组字段”，在弹层中编辑字段名称并设置分组条件，如下图~
注：“分组字段”下拉可以选择自己要分组的字段（里程）；“分组方式”可选择“固定步长”、“自定义步长”、“表达式”，本案例中选用的是“固定步长”，“分组步长”设置为“1”；
Finally，将需要分析的字段分别拖拽到对应的维度、对比、数值栏中，我们的对比条形图就制作完成啦~
在进行对***析时，系统会自动对比“厂商”前两个数据，当然也可以将“厂商”字段拖拽至左侧的筛选器中进行筛选不同的对比数据哦~
从图中立马了解一汽大众和上海通用在不同的里程数的车辆数量，对***析一目了然。
第二种：1个维度+2个数值，只需将您想要分析的字段分别拖拽至维度、对比&数值栏中即可，选择对比条形图即可，如下图~
从上图可以直观对***析在不同地区餐馆的综合评分和环境评分，数据来源：BDP数据源—公共数据—本地生活数据，大家自取！
经常拿来做对比的两厢车和三厢车，究竟有什么区别？
最近一两年的时间里明显体现出，同价位下国产车用料厚道，合资车减配加价。
质量是要开几年才看得出来的。五年前的国产车质量真心不咋地，不过近几年中国成为世界第一大汽车制造国，任何东西都是谁造的多谁进步快的。
但是五年以内的国产车都没开到五年以上，到底质量好不好，没有几年看不出来。从用料方面来看质量肯定有很大的提升。
两三年前的国产车现在用的车主基本没什么大问题，更早的国产车那时技术、质量真心不行。两三年前的国产车也就用了两三年，两三年没问题也说明不了质量没问题。
但是合资车里这这些年重大质量问题***真不少啊！大众断轴门、大众DSG***门，丰田刹车***门、福特断轴门。些都是合资车减配、使用劣质配件造成的。
国产车技术真心不如合资车，但是便宜的合资车人家也不会给你用多好的技术，所以同价位方面合资车也别提什么技术优势。现在可以肯定的说25万以内的国产车的技术不会比同价位的合资车差。25万以上的技术，国产车还没有量产的车型，有倒是有这样的技术，只是15万以上的国产车就已经很难卖了，25万以上就更不用想了，现在国产车要把最好的技术拿出来做辆车，哪怕40万的品质，售价只要超过25万以上就是做得再好也没人买单，低于25万肯定亏本谁都不愿意做。超过40万的合资车的技术，国产车真心达不到。超过25万的合资车的技术，量产的国产车都没几个型号能达到的。
不论国产车、合资车都是中国的工厂组装的，组装工艺需要自动化生产线，好的生产线拼装出来的汽车接缝小，整体性好，车与车各部分之间的差异小。前些年合资的生产线用的汽车装配的自动化机械领先国产的太多了。要引进一条生产线都是动辄上百亿，甚至上千亿的投入才行的，那是技术封锁加资金有限，国产汽车公司没能力没渠道建设这样的生产线，所以那时国产车的质量和合资车没法比。后来合资车不用交那么多关税，又没竞争对手，所以暴利获取利润好几年，国产汽车公司也开始有点钱了，但是利润还是国外品牌的高，虽然是卖掉一辆车一家赚一半，但是国外公司要求***购的配件都是他们控股或者进口配件产商的，这些配件都是高价销售给合资企业的，所以实际利润还是外国赚了大头，中国出钱出力只拿到小头。但是再怎么说也是赚到些钱了。为了摆脱被国外公司控制的局面，国产汽车公司现在都在积极的推出自己的品牌，造自己的汽车，目的都不是为了赚钱，而是打响自己的品牌。所以现在国产汽车都是拿着合资赚到的钱贴补自己品牌发展，几百亿投资个先进生产线，销量还不及合资的几十分之一，而且降价销售还不一定有人买。
汽车是个零部件很多，很复杂的工业产品，仅仅是一两项技术先进也说明不了汽车技术好、汽车质量好。国产车不足合资车就是造车历史短，积累经验少，每一家只是在某方面掌握某些技术，很多其他技术却还落后的许多。但是好在汽车配件里，只有发动机与底盘是被严格技术封锁的，其他配件，哪怕变速箱都能从汽车配件产商获得。
在国产车重点打出的车型上面，国产汽车公司在自己技术不行的方面都尽量***购质量好于同级别合资车的配件。
底盘、发动机也可以通过收购获得技术，只是大部分收购的都是老旧技术，但是也有个别情况是收购到性能好的老技术的。
从国产车这几年的发展，先进生产线建设、使用的配件档次的情况上来说，现在的国产车质量未必比合资车差，就算差也不会差太多。
但是具体质量怎样，没经过个七八年的考验谁都说不清。
但是七八年后汽车市场格局又是怎样，也很不好说。
2011款的宝马523LI领先型和奥迪A6 2.4技术型 这两款车综合比较下来哪个更好点？
平常我们说的几厢，就是指车从侧面看的话，有几部分，如果从侧面看是分为前中后三部分（发动机部分、座位部分、后备箱部分），并且后备箱部分的尺寸是比较大的，通常现在的汽车发动机仓会占据一个箱，通常轿车的车头部分，然后是车员仓（坐人的部分），而第三个箱通常是叫行李箱，标准轿车基本都为三厢车，三厢车 在车后座看不到后备箱里面 两厢车能够看到后备箱里面 ，两厢车特点 ***高***大 ，三厢车则是标准轿车小*** 拿奥迪A3 两款车结构上，三厢车的发动机舱、乘员舱和行李舱是完全分隔开的（相互封闭）。行李舱不仅放置行李而已，还需降低后车追尾造成的伤害。
两厢车也有个误区就是空间小，但是随着厂家的开发，未来两厢车从外观设计来看不是去掉***，而是抬起三厢***，使两厢车装载能力更胜三厢车。轿车的发动机室、驾驶室、行李箱分别称为轿车的“厢”，如这三个厢是相互独立的，就称为三厢车。如果驾驶室和行李箱是结合在一起的，则称为两厢车。有的话就是三厢车,没有的话就是两厢车,区别主要就是外型上. 三厢车可以有更大的载物空间,但是相应的油耗也就增加了,而且在城市拥挤路况条件下,灵活性也不如两厢车.
利用车内按键或车外尾箱的按键打开尾门，取放物品必须离开车辆才能实现。这种设计的使用便利性稍差一些，因为车辆在行驶中是无法从后排取放物品的。比如说很多车型在推出三厢版基础上，会同步推出两厢版，目的就是适应市场和消费者需求，因为有的消费者喜欢三厢版，有的则倾向于短促的两厢版，车企会根据这一市场区别生产不同版本。
日本车真比德国车轻吗？
嗯，闲来无事，我就认真的回答一下你的问题，当然也许不完全是正确的
首先是油耗
发动机：宝马523使用的发动机是很经典的一款发动机，其技术性要比奥迪A6L 2.4的发动机技术更先进，动力，平顺性以及安静性以及油耗都比奥迪A6L 的更出色，2车我都开过所有发动机有比较直观的感受，当然我那时候驾驶的是亲戚的525（自己开的就是2.4A6L ），但是523的发动机跟525除了动力上的区别其他是一样的。（奥迪在自然吸气发动机上面的造诣似乎没有宝马好，但是在增压发动机上表现还是可以的）
变速器：接着就是变速器了，宝马目前使用的就是技术最先进的8速手自一体变速器，最大的优点是什么呢？ 1.出色的平顺性 2.极佳的油耗表现，档位越多传动效率越高 ，注意是:极佳的油耗表现
奥迪A6L使用的CVT变速器也非常符合其行政轿车的定位，加速过程中有着极为舒适的感受，是非常线性的，在加速过程中平顺性方面是其他变速器很难比拟的，但是相比其5系的8速变速器在平顺性上也没有太多优势。奥迪A6L ,CVT变速器在面对突然深踩油门时会产生的延迟性以及突兀感。宝马5系的8速变速器在这方面应该是胜过A6 的CVT的 。当然，使用CVT变速器就决定了其优点（加速过程中极其平顺线性，那种感觉相当舒服）以及缺点（不适合激烈驾驶）
可以说目前8速变速器是最完美的变速器之一，与之技术相当的还有DSG双离合变速器
保养：我估计差不多 奥迪A6L 2.4 虽然4S店会建议5000公里保养一次，但是还是有很多车主7500-8500去保养一次的 宝马5系则是1万公里保养一次 当然，很多人过了质保期就直接自己购买机油以及其他常用配件去外面保养了
安全性：目前来说2车的安全性都肯定是过关的 但是你要说谁的好，我还真不好说 如果是拿目前欧洲的5系和A6来相比的话，在欧洲的测试当中ENCAP 新5系取得了96%的高分 ，就目前欧洲的来说 新5系是比现在的A6安全的 当然，这个仅供参考，因为到国内加长了之后其车身结构是否有欧洲那么牢固就不得而知了 。 所以我的回答是：2车都很安全，就欧洲而言新款5系比现款A6更安全
配置：以我自己开车这么久以来，我认为对比配置应该更理性的对比，也就是说应当知道什么是最重要的，什么是可有可无的。
其实2车的安全配置都很齐全了，但是宝马5系多了一个胎压监测，此配置我认为是非常重要的，以后你就懂了，相当有用。
其他的什么GPS导航啊之类的东西你就别看了，没有意义的，几乎所有汽车自带的导航都是垃圾，信不信随便你了。
至于操控就不用说了，宝马5系是绝对比A6好的，当然你也可以不在意。
就目前而言我认为新宝马5系总的来说是绝对比现款A6L好的
就理性而言，买宝马523不如买宝马520，其实配置基本没有差别，你在乎那1秒的加速时间吗 ？
当然，购买之前还是要去试驾试驾的
废话我也不多说了，有什么疑问发信息给我
日本车真比德国车轻吗？
我们父母那辈，不少人都因为德系车开起来更厚重、高速行驶更安稳，于是便想当然地认为德国车要比日本车重的多，并且还将这个结论广为告知，最终逐渐流传成了“日本车比德国车轻，是因为偷工减料，根本不禁撞”的谣言。其中，“日本车没德国车安全”的谣言已经被中保研击破了。那“日本车比德国车轻”的这个流言又是否属实呢？为了搞清答案，今天我们就找来不同时期的日本车和德国车对比一下！
为了探究老款德系车是否真的比老款日系车重，我们分别找来了90年代以及00年后，不同级别且具有代表性的大众、丰田以及本田车，来进行一场直观的车重对比。
首先我们来看90年代日系、德系车重之间的对比。通过上表可以看出，作为几乎同时代的B级车，来自德国的帕萨特凭借着1385kg的车重确实有一定优势，但也仅仅比1361kg的凯美瑞重了24kg。至于雅阁，由于在当年走的是运动路线，甚至还推出过TYPE-R版本车型，所以1230kg的体重其实也可以理解。
而在上世纪90年代的A级车对比中，德国大众的宝来明显要比另外两台日本车更重。从200多公斤的差距我们能看出，那个年代大众的钢板可能真的更厚一些，而且这么大的重量差，确实已经能在日常驾驶感受层面带来更沉稳的体验了。
这时我们再来审视一下2005年中国车市井喷期时期，德系车和日系车B级车在重量上的差距。虽然凯美瑞在90年代对比中以26kg差距位居第二名，但如上图所示，在10年之后的2005年，凯美瑞实际上已经成为了B级车中最重的车型，直接比第二名迈腾的1450kg要重出了整整40kg。而第七代雅阁也因为放弃了运动属性，将自己的车身重量提高到了与主流车型接近的1422kg重量。
而在A级车这边，2005年左右的大众车型，在车身重量上已经没有90年代200多公斤那么夸张的差距了。虽然速腾凭借着1353kg的体重继续名列第一名，但与第二名卡罗拉之间的差距却已不到100kg。至于本田思域……这么运动的车就别想着跟大众比车重了。
至于A0级，也就是国内第一批精品小型车的重量。大众POLO依旧拿到了第一名，拉开了第二名丰田雅力77kg。而本田飞度则以1039kg的体重继续位列第三名。而在驾驶感受层面，POLO无论是在隔音还是行驶质感上也都明显优于另外两位。虽然POLO当年的0-100km/h加速时间要去到14秒左右，但由于飞度当年的动力也比较弱鸡，在零百加速上其实和POLO处于同一个水平，所以POLO在当年绝对是当之无愧的标杆。
通过以上对比可以看出，以前“日系车比德系车轻”的流言可以说是有一定依据的，但在2000年之后，德系车与日系车的重量差距就不像90年代那么离谱了。更夸张的是，当年一直被大家认为“皮薄大馅”的凯美瑞，在体重上甚至比德味浓郁的迈腾还重。这是否代表着日系车在车重上即将反超德系车了呢？请继续往下看！
时间来到2015年前后，基本从这个节点开始，以往专攻经济性的日系车也开始对外宣称要在行驶质感方面下功夫了。下面我们将继续对比2015年前后德系、日系车的车重。同时，为了防止车内配置，甚至是动力系统所带来的重量差异，所以我们统一会选择车系中最低配的车型重量来做比较。而在品牌方面，为了避免大众“独战”两个日系厂家，于是我们把它“小弟”斯柯达也请了过来！
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