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不要愚蠢地认为新能源汽车发展的驱动力来自于越来越长的续航，真正的核心来自于车载智能终端的开发与运用。如同燃油车的“心脏”是发动机，新能源汽车的则是智能芯片。
如今的车载智能化，已然是新能源汽车不可避开的话题。
用户们除了关心车型本身的外观续航外，智能化的运用，成为了居高不下的热点。而事实上，车载智能也正在一步一步带领新能源汽车行业走向“第四次工业革命”。
5月1日，比亚迪汽车销售总经理赵长江在其微博上公开明示，“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了，全球超安全智能新能源旗舰轿车-汉值得大家期待！彩蛋：与华为的合作有很多惊喜。”
赵老板在简短微博中云淡风轻地官宣了比亚迪汉即将登场以及将与华为合作的信息，还不忘提及因提价降价而诸事繁多的特斯拉。“特斯拉的牌打完了，轮到我们出牌了。”这句颇有深意的话，似乎惹得众人对于比亚迪汉的期待值更高了一些。憋着大招的比亚迪，这是要从技术和配置层面碾压特斯拉的节奏吗？
比亚迪品牌向上的“汉”
在国内生产很少有车企敢去尝试国风系列且至今没有玩烂的，比亚迪算一个。
从2013年比亚迪王朝车系的“开山之作”秦上市至今，这个和中国古代王朝息息相关的车型系列竟也走过了7年之久。
在7年之痒后的当下，“汉”系列车型即将上市。而这一系列车型又将是比亚迪王朝系列“品牌向上”的一次尝试，有人说，“汉，将是比亚迪最高配置车型的大融合”。
定位比“唐”系列还要高端的“汉”该是比亚迪汽车制造上的一次飞跃，与其说行业和用户们正在等待一款车型的诞生，还不如说是，我们正在等待自主车型品牌高端化的突破。
毕竟在国内汽车市场，比亚迪有责任担负“这顶高帽”。
这样的期许下，压力和荣光并存。
比起从一开始就吼着要对标特斯拉Model 3的小鹏P7，比亚迪汉相对低调很多，倒是那群闹哄哄的迪粉们总在各个公开场合，不断宣扬着“汉”车型的优势，似乎对标特斯拉Model 3也成为了“汉”车型诞生至此的使命。
如同“含着金汤勺”出生的皇子，汉”车型从一开始便要迎接一场硬仗。
先来分享一组数据，比亚迪汉EV和汉DM车型风阻系数为0.233Cd，而Model 3 车型为0.23 Cd，小鹏P7为0.236Cd，极其相近的三款车型风阻，也让它们自然而然地成为了竞争对手。
比亚迪汉EV和汉DM车型拥有隐藏式门把手、4980mm车身、全液晶仪表、高级***驾驶系统，其中汉EV的NEDC续航里程为550km（双电机车型）、605km（单电机车型），汉DM（插电混动版）的NEDC纯电续航里程为81km。
不知道是不是小鹏P7上市在先，有了先入为主的概念，关于比亚迪汉的简单介绍并没有打动《锂智》，反倒是在外观设计上有眼前一亮。比亚迪汉EV终于摆脱了家族龙脸设计，这真是万幸。
延续在秦、唐、宋车型上的敦厚且略带夸张内涵的龙脸终于不见了。汉EV升级版的家族式Dragon Face更加简洁，辨识度高。金属质感的封闭式格栅+狭长的LED灯组，让汉EV看起来更具备现代美学设计，也许这才是艾格设计师真实的设计实力吧，起码干脆利落的设计，年轻人喜欢。
对于目前比亚迪而言，找寻全新突破口很重要。在特斯拉和造车新势力车型的市场份额挤压之下，这位昔日的新能源汽车“一霸”的确有些疲软，挽回市场份额，找回“王者荣耀”格外重要。汉，是其当下最大的赌注了。
在2020年一月比亚迪公布的2019年总销量中显示，2019年比亚迪汽车总销量为451,246辆，同比下滑9.8%。其中新能源车型销量达到219,353辆，占比达到48.6%。
随着新能源补贴退坡政策的调整，比亚迪新能源板块也相继出现滑坡，2019年新能源总销量则是同比下降3.43%，虽然在燃油车部分比亚迪努力追赶市场份额，但杯水车薪。而在比亚迪2019年年报，全年营业收入1277.39亿元，净利润却只有16.14 亿元，同比下降 41.93 %。
作为一直的汽车销量冠军，比亚迪也在2019年丢掉了全球新能源汽车销冠的头衔，被特斯拉登顶。
这是一次极具威胁的警告，特斯拉的国产和销量直线上升，让比亚迪不得不快速出手。特斯拉所代表的”高性能、年轻化、智能化、大众高端化”正在一步一步“诱惑”着国内用户们。即便特斯拉一边被吐槽被批判着前进，但无疑，在销量决定市场的规定设定里，目前的特斯拉十分得意。而比亚迪汉，拿什么去打破它的得意呢？
牵手华为 强强联合
会和华为合作，似乎并不意外。
翻开过去有过交集的一些时刻，这位通信设备制造行业中的翘楚早从2004年开始便和比亚迪开始了陆续合作。
2014年，在腾势汽车发布会上，华为终端CEO余承东就以深圳第一位腾势车主的身份登场；2019年比亚迪技术体验创享会上，比亚迪宣布联手华为钱包推出手机NFC车钥匙。
这两家共同见证彼此成长的企业，或许比旁人更知创业不易，唯有强强联合才能创造更多，那现在的关键是，华为的助攻，可以为比亚迪带去什么？
4月8日，在华为春季新品发布会上，除了公布P40等数码产品外，华为还公布了关于其Hicar业务细节，而赵长江在微博中所提到的“很多惊喜”就是指华为Hicar系统。
据悉，支持华为Hicar的车型已基本确定，目前已进入最后调试阶段，这款车型应该就是比亚迪汉。
那华为HiCar是什么？
按照官方描述，HiCar是华为智慧车载解决方案。是华为HiCar实现的是手机和车机的互联，它并不是汽车操作系统，而是车机手机的映射方案。HiCar是一个以智能手机为核心的车机手机互联方案。
承诺永远不制造汽车的华为，终于出手了。“车机手机的映射方案”，这个听上去极具科技感的设计正是华为区别于其他互联网车载系统的优势。
但其实，目前市场上所推广的车载系统大同小异。用户们熟知的百度Apollo智云、斑马智行系统、科大讯飞飞鱼系统、腾讯AI IN CAR车载系统等都是在操作上倾向于高效，多元化，人机互动更顺畅，而用户们在使用频率上也存在基本的使用范围，人机互动、查询最为寻常。
但已有行业人士提出，“目前车载系统已经到了瓶颈阶段，上升空间有限。”事实真的如此吗？
华为的HiCar除了解决日常操作的车载外，还支持手机和汽车摄像头互通，同时还添加了手机车钥匙的功能。手机和汽车的分布式无感连接、手机和汽车***虚拟化共享是Hicar主要的两大特色。HiCar能够投屏，让手机与车辆深入融合，如车辆能够调用车速、方向盘转角、档位模式、汽车环境光传感器在内的车身数据以及空调、车窗、喇叭等车身控制部件。
所以可以理解为当比亚迪汉连接华为HiCar后，手机和触屏变成了随时跟进的显示，有大小屏幕投射的作用，这类作用更像是远程操控的升级版让其在车内这类小空间范围内去实现。但无感连接在车内的运用，会不会让HiCar有些大材小用呢？在封闭式的车内空间，HiCar会不会产生局限呢？
再者，比亚迪旗下拥有自己的智能开放系统DiLink，目前DiLink也可实现移动互联、智能AI、语音识别、车联网、大数据等操作。
而DiLink智能网联系统下的DiPad、Di云、Di生态和Di开放四大能力平台，就是希望用户通过DiLink系统去构建车内的智能连接。换言之，比亚迪目前开放的智能操控已可以支撑起用户目前对于车型智能功能的需求点了，华为HiCar的加入是否有重复叠加之嫌？
如何让两者放大其功能的需求点，1+1>2,想必这还需要比亚迪汉给予我们更多的解答。
蓝海车联网
不可否认，车联网已经成为新能源行业最为重要的组合部分。
随着5G时代的加速，智能车联网或将成为新能源行业能否可持续发展的重要因素之一。
麦肯锡预测，2025年智能汽车的市场规模将达到1.9万亿美元，而摩根斯坦利估算，未来自动驾驶汽车60%的价值将源于软件。
华为近期也表示，未来汽车价值的构成 70% 不会在传统的车身、底盘上，而是自动驾驶的软件以及计算和连接的技术。在那块小小的智能芯片中，搭载着传感器、控制器、执行器等装置，它将同时运用信息通信、互联网、大数据、云计算、人工智能等新技术，去实现用户们熟知的自动驾驶功能，云端互联。
在这片蓝海中，汽车作为做原始的载体却承担着关键的作用，如同一场对赌游戏，一切最终的呈现都将在汽车上体现。
用户们很少去责怪这个车载智能不好用，但会去责备这款车的系统是否便捷。多数的用户只会是在意他们看见的表象，他们不愿意也不会选择去深究眼前这款车所搭载的智能科技到底是什么。他们在意的只是结果。
但愿比亚迪与华为的这次合作，可以让看似“瓶颈”的车联网市场更上一层楼。
如果车载智能终端真的可以迎来“第四次工业革命”，那现在的比亚迪汉已***的抽中了登上这艘巨轮的船票。
当汽车从单纯意义上的交通工具逐渐向智能移动空间转变时，比亚迪汉能否真的成为它所想之中的“颠覆者”，我想时间会告诉我们答案。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
特斯拉最便宜的电动车，要卖4200万辆
[汽车之家?深评]?集***补贴、免购置税、免车船税、可上新能源车牌等好政策于一体的国产特斯拉，价格一降再降。是什么逻辑能够促使特斯拉坚持有悖于传统豪华品牌的经营策略？价格的持续降低带来了销量的增长，也带来了老车主的反感。那么特斯拉未来还会有多少降价空间？哪些要素会影响到特斯拉的价格？
传统汽车企业定价过程，往往是先定价格和产销量，这个所谓的价格就是我们常说的MSRP厂商指导价。然后围绕这个价格分解出成本目标，再在这个成本目标的框架下，开展研发和供应链整合。说得直白一点，就是指导价决定了车的档次处于怎样的细分市场空间。这也是为什么传统汽车品牌降价不会直接去降低MSRP厂商指导价，而是在MSRP的基础上推出多少个点的优惠折扣，因为每个厂商的指导价都是根据其它对标产品的厂商指导价价格体系制定的。
从特斯拉官方进入中国的那一天开始（2014年1月），特斯拉就给出了一个Model?S在中国市场定价的逻辑构成：美国工厂BOM成本+毛利+流通成本+税=价格。特斯拉为了创造销量增长，可以维持超低的毛利率，以快速提高市占率，从而获得更高的资本市场价值。
◆特斯拉在成本方面与传统厂商相比的优势和劣势
1、三电系统的BOM成本优势：BOM是汽车成本的绝对大头，这是需要支付给供应商的生产***购费用，它的高低取决于所用零部件级别的高低和产销量，***购量越大价格越低。其价格是基于全生命周期的产销量与零部件供应商谈判而来。基于产能提升和市场销量的逐年增加，价格会每年降幅，BOM成本在MSRP中的占比达到了70-75%。很多因资金链断裂而倒闭的整车厂，往往伴随着巨额负债，这些负债中有很大一部分就是需要支付给供应商的***购费用。
特斯拉的三电系统在同档次的竞品当中，应该算是全球最大的单一品牌***购商，所以目前来说，相比传统厂商有领先优势。当然，像大众集团也规划了很高的电动产销***，MEB平台预计要承载2000万辆产能，一旦上量，成本优势也不可小觑。
2、运营成本优势：由于特斯拉是新创立的品牌，人员比较精简，没有传统厂商的冗余，所以运营成本更低。加上成立时间短，产品线不是特别多，所以品牌管理成本相比传统厂商低很多。
3、市场和公关成本优势：基于马斯克的个人影响力，几乎不用广告，今年10月甚至解散了公关部门，品牌和公关费用大减。在传统厂商中，品牌和公关费用是分解到每个车系的。也就是说车系产品线越丰富这部分成本就会越高，特别是那些需要靠品牌溢价的车企，需要在公关和市场方面的巨额投入换来产品的高利润。有数据显示，特斯拉2019年的营销费用为1.86亿元人民币，仅为大众汽车集团的0.1%。
4、渠道成本：渠道成本相对于传统厂商也是一块巨大的投入，为了迅速开店占领市场就需要将相当一部分销售利润留给渠道商。但特斯拉的所有销售门店都为直营，前期投入相对大，随着销量的放大，成本会被迅速均摊，相比传统厂商有绝对领先优势。只是基于目前的销量与渠道扩张地投入还没有明显红利。随着销量地持续攀升超过临界点后，这部分红利会非常明显。
5、生产制造成本：作为新能源车企，特别是特斯拉这种头部企业，可以获得各个国家***的大力支持。特斯拉在上海的工厂也不例外，在土地厂房设备方面能够低成本获得******，除此之外，还能在***的运作下，获得国有商业银行贷款。
从特斯拉2019年报来看，其上海工厂获得了约8500万美元（约合5.9亿元人民币）的“某些补助”（certain?incentives），包括约4600万美元（约合3.2亿元人民币）现金和价值约3900万美元（约合2.7亿元人民币）的其他补助。还获得了4家国有商业银行提供的总金额为1***.5亿元人民币的贷款。这也是为什么，特斯拉工厂从开工建设到第一批产品交付只需要一年时间，堪称世界奇迹。所有的政策优惠反映到车价当中就是便宜便宜更便宜。
再来看特斯拉的成本劣势，主要存在于在传统汽车部件、财务、质保等方面。
1、整车BOM成本：由于整车销量相比传统汽车过小，底盘车身等传统汽车零部件的***购成本不具备优势，而且质量控制也不如人意。这部分的成本控制恰恰是丰田、大众这种传统品牌的优势，持续了多年的产品小规模改进，带来的最大的收获就是零部件的成熟度和单个零部件***购量的巨大成本优势。
这里面也不乏汽车系统中被少数头部供应商垄断的核心部件，例如转向机，特别是可用于ADAS***驾驶的转向系统；与纯电动车匹配的刹车系统，特别是带能量回收的电控液压刹车系统。除此之外还包括轻量化结构的底盘悬挂系统、空气减震、轻量化车身、内外饰件、车身开闭件等等都是特斯拉的劣势和传统厂商的优势之所在。所以用户在享受特斯拉最先进的三电系统和诱人价格的同时，也要忍受整车质量不高带来的各种问题。
2、财务成本：由于没有经销商压货，需要占用大量现金流，财务成本比较高。这个成本在早期比较明显，特斯拉通过订单式生产，并且通过延长收货时间来缓解财务压力，但也带来了大量目标用户的流失，这也是起步初期需要忍受的阵痛。只有当全球销量规模爆发之后，直营门店的优势才能体现。在这之前，直营销售渠道的弊是大于利的。
3、质保成本Warranty：产品的成熟度低，完成度差，售后成本较高质量问题频发。其核心还是因为，在整车零部件***购环节和Bug改进环节，没有传统厂商多年的积累，所以小问题很多。而车用动力电池作为近几年才兴起的新兴产物，其稳定性还没有被市场验证，导致自然问题时有发生，售后理偏高。
◆特斯拉成本的未来预期
特斯拉前期大量修建超级充电站、开设直营门店的成本投入巨大。这种做法的风险在于，如果销量不能在短时间内爆发式增长，其运转效率甚至不如传统4S店***用的加盟模式，因为后者可以将前期爬坡风险分担给经销商。不过一旦销量爆发规模增长，将会极大节省流通成本，目前还在发展阶段。
随着Model?3销量的爬升以及供应商年降，三电成本始终具有绝对领先优势，而整车***购成本也会逐年下降。只要特斯拉不盲目追求产品线的多样性，稳扎稳打，不断优化改进现有产品，相信BOM成本会逐步进入优势地位。
虽然***招商引资给与的补贴已经体现到了现在的车价当中，但这些现金也不是白给的。特斯拉与上海***之间签署了对赌协议，从2023年年底开始，特斯拉每年需要向上海***纳税22.3亿元人民币；工厂投资140.8亿元人民币，否则特斯拉需归还土地，并偿还土地租赁、建筑和其他资产等损失。基于这样的对赌协议，特斯拉的销量比任何要素都重要，所以率先在上海工厂投产的是用来跑销量的Model?3，紧随其后的也是用来跑销量的车型Model?Y，这也造成了特斯拉的价格一降再降，销售数字持续攀升。同时，特斯拉在中国的好成绩也引爆了资本市场，股价持续创下新高，资金问题逐步环节，从而进入了良性循环。
到后期，基于与上海***的对赌协议，以及为了与竞品抢夺市占率，特斯拉通过资本市场的融资直接补贴产品，导致低于BOM***销售也是有可能的。
质保成本将是特斯拉的最大风险，可能有两种极端发展路径：一是随着销量的增大，可靠性的不断改进和提升，传统思维来说这部分成本会逐年降低。同时随着销量带来的资本市场高价值，能够让特斯拉在产品品质方面投入更多成本，为未来解除安全隐患。
另外一种极端可能性则是，由于电动车的电池稳定性始终是一个定时***，发展时间短，不知道后续是否会有更多暴雷。如果在安全性和可靠性方面产生了大量投诉，将会发生连锁反应，售后成本激增，导致股价暴跌，甚至会导致企业倒闭。具体会按照哪种路径发展，目前还没有任何企业验证过。
结论：
2021年，特斯拉仅上海工厂就***生产约55万辆汽车，其中Model?3车型为30万辆，Model?Y车型为25万辆。这目标也有一定挑战性，毕竟目前特斯拉在国内的月销量基本稳定在1万辆出头左右，为了销量，特斯拉显然要拿出更高的性价比。
到2024年前后，中国新能源市场很可能会上演当年滴滴打车、美团大战的场面，各个新能源车企进入恶性降价以获得更高的市占率，到那时可能才会真正迎来传统燃油车的终结。所以特斯拉的价格还会不断迎来新低，以支撑起全球第一的市场影响力以及全球第一的市值。（文/汽车之家行业评论员?汤启隆）
近1200亿新能源补贴：特斯拉失宠、蔚来利好！这三大风口要起飞！
当地时间4月5日，特斯拉正式发布可持续性新能源发展“宏图***”第三篇章（Master Plan Part 3）的完整文件，再度吸引全球关注。
2016年，马斯克公布特斯拉宏图***“第一篇章”，一共分为四步：第一步，生产跑车；第二步，盈利后生产更实惠的车型；第三步，持续盈利生产更低价的车型；第四步，实现上述目标的同时，提供零排放发电选项。
目前来看，马斯克已经完成了前两步，目前正在加快推进第三步，即加快推出低价车型。根据特斯拉官方文件显示，即将推出的低价电动车为紧凑型车，名称暂时未定，其将***用磷酸铁锂电池，电池容量为53kWh，年产能将达到400万辆，其中200万辆来自新建的墨西哥工厂，剩余的200万辆由上海工厂和柏林工厂平分。根据特斯拉规划，这款电动车总销量为4200万辆，几乎是Model 3和Model Y销量的两倍，届时将成为特斯拉最畅销的车型。参考现有信息来看，未来上海工厂将会承担其低价车型的部分生产任务，主要供应中国市场，少部分出口至海外市场。
特斯拉为什么要推出低价电动车？特斯拉年报显示，2022年特斯拉总营收814.62亿美元，同比增长51.35%，其中汽车销售营收672.10亿美元，同比增长52.32%。净利润125.83亿美元，同比增长127.79%。
分地区来看，美国仍然是特斯拉的全球最大市场，2022年特斯拉在美国市场的收入为405.53亿美元，同比增长69.16%，占公司总营收比例49.76%，而中国市场在2022年全年营业收入为184.45亿美元，同比增长33.23%，但其占比由2021年的25.72%跌至22.27%。总的来说，虽然2022年特斯拉在中国市场实现增长，但不及市场预期，此前中国市场连续两年同比增长超100%，2019年特斯拉在中国市场营收为29.79亿美元，2020年为66.62亿美元。
特斯拉在中国市场增速大幅下滑，一方面是疫情、零部件供应影响所致，另一方面是新势力品牌快速崛起，国产新能源车型井喷式推向市场，特斯拉面临众多对手的竞争压力。
上海工厂是特斯拉在海外建设的第一个工厂，位于上海临港片区，包括整车生产区、试验区、零部件生产区及联合厂房（维修车间）等四个区域，主要生产Model 3和Model Y两款车型，而上海工厂承担着特斯拉内销外供的重任，特斯拉在中国生产的电动车约60%在国内销售，其余部分出口到澳大利亚、欧洲、日本和新加坡等海外市场。乘联会数据显示，2022年特斯拉在中国市场零售43.98万辆，同比增长37.1%。
实际上，特斯拉在中国市场能够实现37.1%的同比增长，也并不容易。自2022年10月以来，特斯拉在中国大陆疯狂降价补贴，此后又宣布对购买国产特斯拉的车主进行保险补贴，最高达到8000元人民币。进入2023年后，特斯拉又大幅下调两款国产车型起售价，其中Model 3直降2.0-3.6万元，Model Y直降2.9-4.8万元。
特斯拉在中国市场大幅降价销售，被指“卖不动”，而背景是以蔚来、理想为首的新势力品牌快速崛起，比亚迪为主的国产新能源品牌快速布局新车型，造成Model 3和Model Y两款车型的竞争压力剧增。当然，特斯拉的毛利率要远高于其它汽车制造商，因此特斯拉可以不断通过降价，提高Model 3和Model Y的产品竞争力，对汽车品牌形成反制，但这并非长久之计。对于特斯拉而言，推出新车型才是最优解，毕竟Model 3和Model Y推向市场已久，两款车型的核心优势已经越来越不明显，特斯拉要么推出Model 3/Model Y换代车型，要么推出全新车型，而传言20万元以内的低价电动车一直被视为特斯拉重返巅峰的利器。
按照市场预期，特斯拉将在3月举办的投资者日活动上公布低价电动车的相关信息，但马斯克和特斯拉高管们花费大量时间叙事特斯拉是如何提高运营效率和降低成本，对于外界颇为关注的“新技术、新车型”却几乎只字未提，直接导致特斯拉市值蒸发2600亿。
当然，特斯拉推出低价车型只是时间问题，而推出低价车型的目标也很明确，无疑是为了抢占更多的市场份额。当前，特斯拉仍然是全球极具竞争力的电动汽车公司，而特斯拉一旦推出低价电动车，那么对全球电动汽车市场又将是鲶鱼一般的存在。
据中国汽车工业协会数据，2022年紧凑型新能源车成为市场主流，全年累计销量238.6万辆，同比增长1.4倍。从产品价格来看，15万至20万元是市场最受欢迎的价位区间，2022年累计销量185.5万辆，同比增长2.1倍。
2022年，中国新能源汽车整体销量为688.7万辆，同比增长93.4%。不难看出，15万元至20万元的电动车占国内新能源汽车市场份额的27%，已经成为新能源汽车行业的绝对增长引擎。因此，特斯拉推出低价电动车势在必行，届时特斯拉将与中国新能源车企展开更激烈的竞争，首当其冲第一个直接影响的就是比亚迪。
中国造车新势力力求品牌向上，挑战豪华车市场，力求做新能源汽车时代的BBA，而反观特斯拉从来不宣传称自己是一家豪华车品牌。有市场观点认为，特斯拉造车越来越有传统车企的样子，好像特斯拉更想做新能源汽车时代的丰田或大众。
中国新能源汽车行业已经从百家争鸣的阶段，逐渐步入到强者竞争的阶段，终会进入胜者为王的时代。行业正加速从比销量进入比价值的阶段，新能源汽车竞争淘汰赛会进步升级。
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在比亚迪汉和特斯拉两车纠结，ID4也不错，请大神们指点一下？
“精准扶贫”。
用这四个字，来形容几天前公布的《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》（以下简称“补贴新政”），再合适不过了。
4月23日，四部委联合发布的补贴新政提出，延长新能源汽车补贴期限，平缓补贴退坡力度和节奏。同时，首次设置价格门槛——售价超过30万元（包含30万元）的新能源汽车，不再享受补贴。
这“一刀”很明显，直接架在了国产特斯拉的脖子上。要么就降价，要么就没有补贴。当然也误伤了很多其他国产车企，比如广汽、比亚迪、上汽荣威的部分高端售价车型。
有趣的是，通知还“补了一刀”——30万元的价格门槛，“换电模式”车辆不受此规定。简单来说，就是如果支持换电，卖到30万以上仍可享受补贴。而满足这两个条件的，蔚来汽车是唯一一家。
那么，2020年补贴新政出台，到底是推动新能源汽车行业的发展，还是加速国产车企“阵亡”呢？
22万没戏了？
国产特斯拉顶风涨价
“30万补贴门槛”的消息一出，汽车圈内就炸了锅。
有激进派的想法，比如汽车之家、理想汽车创始人李想在微博上表示，“设计30万的补贴门槛，基本上是精准的助攻特斯拉来打残国内的纯电动品牌。”
他甚至用灭顶之灾，来形容接下来特斯拉对国产新能源车企的影响。
李想微博截图、配图：等待上牌的国产特斯拉（来源：微博）
另外也有乐观派对补贴新政表示，一切利好。
比如小鹏汽车CEO何小鹏认为，补贴新政将会“对消费者利好，对市场蛋糕做大利好?”。威马汽车CEO沈晖则表示，“30万价位的两端分别代表普惠和享受型消费用户群，政策以此为分界线，目的很明确——科技普惠！”
对于政策发展后续的讨论还未结束，这边特斯拉已经宣布提高国产特斯拉Model?3的售价。而已经下订的车主，在订购协议上直接被修改了价格：标准续航升级版涨4000元、长续航版涨5000元。
一名特斯拉销售人员表示，Model3实际上并没有“涨价”，消费者最终购买价格上涨是因为在最新的补贴政策下补贴金额减少所致。
但补贴退坡让消费者买单，也只有特斯拉敢这么干。
目前，蔚来、理想等新造车企业在政策公布后，宣布了对应的“保价”政策。就梅赛德斯·奔驰也在今天宣布EQC纯电动车型将延长补贴至6月底，费用由奔驰承担。当然，可能是刚入华的特斯拉还不太熟悉中国市场的规矩，但打破规矩恰巧也是它的习惯。
上海特斯拉工厂停满了刚出厂的新车（来源：网络）
面对涨价，有一位已经订购特斯拉Model?3长续航版的准车主向邦哥吐槽，“等吧，价格又多变；买吧，分分钟就成了‘韭菜’，想买特斯拉可太难了。”
就在这次涨价的几天前，有媒体曝出所谓内部消息称，特斯拉国产Model?3将降价至22万元。对此，特斯拉中国内部有关人士表示，予以否认。
其实，如果你去对比美国特斯拉***，目前同样的“标准续航升级版”，国内补贴后售价约30万元。而在美国，这款车卖39,990美元，扣除加州电动车补贴2000美元，即37,990美元（约人民币26.9万）。
同样的车型、同样拿了补贴，在美国卖26.9万，在国内卖30万。很明显，国产版特斯拉是降价空间的，但关键就在于，它愿不愿意降。
（来源：网络）
最早，进口版Model?3在国内开卖时，“完全自动驾驶能力”软件包为免费赠送包含在车价中，现在单卖售价5万6千元。今年初，国产特斯拉还就把家用充电桩进行拆分售卖，要价8000元。另外，免费超级充电的服务在国产特斯拉上，也不复存在。
实际上，特斯拉只要想降价，有“一百种方式”来调整售价。
比如可以拆分基础版自动***驾驶卖、可以通过软件“锁住”一部分续航，从而降低起售价，达到补贴门槛。但现在这么做显然是没必要的，因为国产特斯拉手头上有足够的订单，来维持其可观的利润。
乘联会数据显示，特斯拉3月在中国销量达到10,160辆，创其进入中国市场后单月销量最高记录，占到中国电动汽车市场销量约25%。
另一方面，特斯拉开始吞噬德系三巨头在中国的燃油车市场，最新数据显示，奔驰C级3月销量为1.3万辆，位居豪华B级车市场销量冠军，而紧随其后就是特斯拉Model?3，宝马3系和奥迪A4L均被特斯拉甩在身后。
“廉价”特斯拉入华，是不是鲶鱼不知道，但从市场份额来看，这是一条张着血盆大口的“鲨鱼”。
价值近1200亿红包
国产车企最后2年的疯狂
无论是2016年的新能源汽车补贴政策，还是2017年开始的免征新能源汽车车辆购置税的政策，原***的最后期限都是2020年。
但总理3月31日主持召开常务会议，明确了将新能源汽车购置补贴和免征购置税政策延长2年。
简单几个字，背后是价值千亿的大红包。
看组数据，2018年发放的新能源汽车补贴总金额超过320亿元，这个数字在2017年是220亿元，2019年估计仍保持在300亿元左右。
乘联会秘书长崔东树预测，新能源补贴的金额未来仍将逐步缩减，但也能两年有500亿规模。购置税补贴对未来两年估计450万台，约7000多亿元的产品的免税，购置税免税金额也是近700亿元，两项合计近千亿的政策支持。
上周，北汽蓝谷披露2019年年报，去年北汽新能源的营收乍一看，是盈利了9201.01万元，但仔细看其扣除非经常性损益的净利润为亏损8.74亿元，而其中非经常性损益项目中最大的一笔收入是***补助，达10.41亿元。
也就是说，北汽新能源的盈利全靠***的补贴。
出租车司机在充电（来源：Bloomberg）
同样，在比亚迪的非经常性损益科目中，***补贴也是绝对的来源。
2019年，比亚迪收到计入当期损益的***补贴为14.84亿元，而在扣除其他损益科目的损失后，2019年的非经常性损益达到13.84亿元。
受益于***补贴的同时，也凸显了比亚迪对于***补贴的依赖问题。随着2019年的补贴滑坡，如何摆脱对***补贴的依赖性，将成为比亚迪新能源汽车发展的难题。
从另一方来讲，比亚迪2019年的研发费用高达56.29亿元，同比增长12.83%。补贴的钱是难以覆盖其在新能源核心技术上的投入。但比亚迪在电池、半导体等核心技术领域也利好频传。
新能源产业方面，比亚迪发布了全新的“刀片电池”，在动力电池安全性及能量密度上取得了技术突破；首款搭载“刀片电池”的产品汉EV也将于年内上市。另外，比亚迪宣布成立5家弗迪公司，加快新能源汽车核心零部件的对外销售。
把补贴的钱用在实处，或许也就比亚迪做得最好。
理想ONE（来源：理想汽车）
“在起步阶段通过补贴发挥财政的支撑作用非常必要，但企业最终还是需要实现自身的‘强筋壮骨’，最终才能在风浪中奋力搏击，不惧挑战。”工信部装备司副司长罗俊杰就曾表示。
“多补两年或许是好事，但永远补不出一个强大的新能源汽车产业。”
换电、氢能源、充电桩
三大烧钱的风口要起飞？
不光是发红包，对细分领域的鼓励、扶持也是有必要的。比如，这三大“烧钱”的新技术——换电模式、燃料电池汽车、充电桩。
换电模式，蔚来早在2015年就开始漫长的探索之路，一路走来满是外界的质疑和吐槽：“烧钱机器”、“倒闭产品”，都曾是它的标签。但蔚来汽车CEO李斌，从未想过放弃换电模式，反而当作一大卖点去宣传。
蔚来换电站（来源：蔚来汽车）
对此蔚来回应创业邦称，“国家对换电模式的认可，对车电分离道路的肯定，是电动汽车行业进一步发展的重大利好，电动车在体验上与燃油车的正面角逐拉开帷幕。”
蔚来汽车能源副总裁沈斐此前表示，通过换电，车和电池分开了，进而就能够与燃油车更好的竞争。同时，车电分离不仅降低了车辆的购置成本，还能解决目前电动车补能速度慢、续航不可升级、二手车残值低等问题。
而此前，“换电模式”主要靠车企、资本市场来推动，受政策关照相对较少。
对此，奥动新能源营销中心总经理黄春华告诉创业邦，“换电模式，要在国内得到大规模普及，与宏观规划、资金投入、技术标准统一与消费引导都有紧密关联。”
首先，宏观规划层面，期待国家更清晰地对换电模式市场化发展给予明确指引，鼓励换电企业商业模式创新，让换电网络实现轻资产扩张。
其次，针对换电企业在土地、用电、电池金融等方面的重要关联属性，期待进一步落实换电站储能价值利用，加大国家产业政策扶持力度。
再次，国家层面统筹电池技术的统一标准，实现新能源汽车产业链的高效协同，进一步加快我国新能源汽车产业的健康发展。
最后，落实换电版新能源汽车消费利好政策，包括牌照供给、购车与补能补贴、补能设施配套完善等，提升车辆运营公司与私人用户的购买信心。
丰田的氢燃料电池汽车（来源：Engadget）
除了换电模式，补贴新政再次提及燃料电池汽车。
去年，庞青年的“水氢汽车”掀起过一波热议，以至于过去一段时间，大家谈“氢”色变。但日本、韩国纷纷把燃料电池纳入重点照顾的对象中，中国必然也不能掉队。
新政指出，将当前对燃料电池汽车的购置补贴，调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域，重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范，中央财政将***取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励。
争取通过4年左右时间，建立氢能和燃料电池汽车产业链，关键核心技术取得突破，形成布局合理、协同发展的良好局面。
乘联会秘书长崔东树则认为，燃料电池车目前发展条件仍不成熟，核心技术相对自主掌握程度相对较低，加氢站等配套水平相对较差，因此目前不适合全国大范围推广，***取区域性推广策略应该是很好的选择。
国家电网充电桩（来源：CNN）
最后，也是最重要的一环——充电桩。
在新基建的推动下，有着“基建狂魔”称号的中国，在充电桩的基础设施建设将从原来的野蛮生长，迈入更健康的发展轨道。
4月初，国家电网启动新一轮充电桩建设，***安排充电桩建设投资27亿元，新增充电桩7.8万个。此前，南方电网也披露，未来4年将投资251亿元投建充电设施，建成大规模集中充电站150座，充电桩38万个。
按此计算，两大电网将投入278亿元资金，建设45.8万个充电桩等充电设施。
“加电比加油更加方便，汽油车能去的地方电动车都能去。”蔚来汽车CEO李斌认为，这一愿景应该很快就能实现，甚至用不上五年那么久。
如果那一天到来，燃油车的鼎盛时代也不复存在...
写在最后
“政策出台，带来重大利好。但与机会并存的挑战亦随之而来。”
奥动新能源黄春华表示，资本对企业整体要求会越来越高，行业洗牌在所难免，能够存活下来的企业都在此细分领域中拥有良好的商业模式和健全的运营体系。
当下，补贴退坡、疫情阴霾和销量九连降的车市寒冬，对于新能源汽车企业来说都是噩梦般的事实，但“危”中总会有“机”。
正如，比亚迪董事长王传福所说的：“发展企业与人生成长都像爬大山，找山寻路是种学习过程，从中学习笃定冷静，及如何从慌乱中找到生机。”
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
卧龙电驱为特斯拉相关业务仅涉及工业机器人范畴占公司整体业务比重较小
不二之选———顶配汉
电车里除了特斯拉，其他就算了吧。
果断比亚迪汉，而且只要纯电的！特斯拉只是名气大而已，其实就是个组装厂，靠拼命简配跟压榨供应商来挣钱！至于ID4，是大众在电动车中的偿鲜之作，如果想当小白鼠就去买吧[呲牙][灵光一闪][来看我]
懂车的一定选比亚迪。
购买纯电电动车起码要纯电平台正向研发，而不是弄个油改电糊弄消费者，因为燃油车底盘只是原先底盘基础上堆砌的电池，这样做的缺点是重量很高，费电不说，操控也不佳。如果悬架还是铁质那就老老实实跑直线，遇到撞击还可能因为燃油车平台问题引起想不到的自燃。
其次是三电系统，其实判断三电技术先不先进，不能看0-100加速，因为这个可以简单的堆砌电机就行了，但是过了100就看三电技术了，所以极速就显得很重要，如果连180都跑不到，140都勉勉强强跑不到半小时可想而知三电技术如何了。
第三既然纯电动车看看智能机水平，能不能整车OTA，许多厂家把 *** 系统升级混淆视听说成整车OTA。如果不能，只能说明他们只是简单地把一台家用安卓平板按在车上而已。如果简单分别呢？就看物理按键多不多，如果全车大部分操作是物理按键操作，虽然在燃油车这个没问题，但是在 科技 感的电动车上面就有点不协调。其实内在说明这台车的集成度很差。说穿了无非是电池板的燃油车和新时代的电动车差了一个时代。
最后看看车友层次，如果车友都是跑网约车的，怎么样我也不必多说了吧。另外看看几家公司公开的年报，看看谁把主要的***投入到营销上了。
三台车的数据和信息，网上都有，自己考虑吧。
首选特斯拉，因为大家都和特斯拉对比，说明特斯拉才是标杆
我也纠结这三个车，最终选择特斯拉。我说说我的观点，仅代表我自己，也仅代表现阶段，不要谈未来怎么样，我们活在当下，未来有未来的选择。
比亚迪，车头犀利，车尾和车头严重不搭。内饰用料很好，但设计风格感觉就是十年前老奔驰加了一个大屏。再就是油电共用平台。
id4，电动车中的诺基亚，就是一台L2***级别汽油车一样，没有让你眼前一亮的感觉。
建议比亚迪汉顶配
汉-丹拿版
汉EV和特斯拉都是新能源 汽车 里不错的车型，换新能源 汽车 之前我也纠结过这两款车型，喜欢特斯拉的外观和 科技 ，也钟爱汉EV的舒适和车型的宽大……去年置换新能源 汽车 的时候这两款都有深度驾驶体验，试驾的是特斯拉model3性能全区版，驾驶体验悬架稍硬运动感十足，加速很快，方向指向很精准，对于内部电子功能操作感觉真的是 科技 感十足，感觉不好的驾乘舒适度稍差，内饰设计虽然简约 科技 但没有那种豪华舒适温馨感，内饰用料和品质稍差，毕竟车除了外在的运动中驾驶体验和车型外观，内在的驾乘感也很重要。在汉EV的驾驶体验中，带来了完全不同的感觉，驾乘中车内部带来的舒适度和内部的用料以及静音感好于特斯拉很多，驾驶中底盘的滤震感很好，我之前开德系车型，汉的地盘对路面的感觉和德系有异曲同工的感觉，对于汉EV整体有不错的体验，不同的就是对于汉EV的地盘悬架结构和用料确实不敢恭维，虽然***的很好，但级别到了中大型C级，价格也到了25-30万这个级别，悬架结构和用料却很一般，之前开的常规动力车型，悬架都是全铝合金前双插臂和后H型摆臂，还有就是对于车尾部的造型也感到有点生硬，一刀切的感觉，和车头有点不协调，要是圆润一些就好了………这两款新能源车型看自己需要什么了，换之前我做过功课，特斯拉最好的是它的电控系统，汉EV最好的是它的综合性，电池电机电控都是自主研发的。我最终选择了汉EV，主要是喜欢更安静舒适的驾乘体验和宽大的外观，还有就是对我们自己的 汽车 工业的信任和支持。对于两款车型不深度介绍，如买汉EV，对汉EV的续航感兴趣可以看一下我之前发过的讯息………
电车都会和特斯拉比，既然这样你为啥不买特斯拉呢
特斯拉打出了“王炸”
一句话，让A股一家市值刚超200亿元的公司卧龙电驱（600580.SH）与特斯拉产生了亲密关系，股价直线涨停。不到两天，这家公司又紧急澄清。
8月5日，卧龙电驱在互动平台回复投资者提问时称公司为特斯拉提供机器人生产线。
8月7日晚间，卧龙电驱又发布澄清公告解释，公司为特斯拉提供装备自动化行业系统解决方案，相关业务仅涉及工业机器人范畴，占公司整体业务比重较小。
一时间，不少股民议论纷纷。有股民在股吧留言一纸公告，明天吃面。完了，要跌了。
但也有股民在这个公告中发现了亮点，说明以后有做大做多的潜力！
与特斯拉到底什么关系？
7月27日下午，有投资者在e互动上询问卧龙电驱和比亚迪、特斯拉的关系。时隔一周多，8月5日13点46分，卧龙电驱的回应姗姗来迟，表示其为特斯拉提供机器人生产线。
卧龙电驱的回应立即体现在其股价上，从13点46分的13.69元，到14点04分飙升至15.60元，短短的18分钟拉至涨停。
8月7日晚间，针对其为特斯拉提供机器人生产线这一事项，卧龙电驱又进行了澄清并做风险提示，称为避免给投资者造成误导。
公告中，卧龙电驱表示，公司为特斯拉提供装备自动化行业系统解决方案，相关业务仅涉及工业机器人范畴，占公司整体业务比重较小；相关产品除特斯拉外，还向其他客户供应；具体业务主要由公司控股子公司SoluzioniIdustrialiRobotizzateS.p.A.(以下简称SIR)开展；截至本公告日，公司间接持有SIR的94.81%股份。
卧龙电驱还在该公告中称，自2017年至今，SIR收到特斯拉的累计订单金额不超过公司2021年度营业收入的0.5%(按照披露公告日前一日汇率)，占比较低，整体业务规模较小，对上市公司经营业绩影响较小。
根据卧龙电驱的2021年年报显示，其2021年营业收入为139.99亿元。据此计算，SIR的特斯拉相关业务5年累计收入不到7000万元。
卧龙电驱的公告显示，其主营业务为电机及控制、电源电池、光伏储能等，其中电机及控制业务主要分为工业电机及驱动、日用电机及控制及电动交通。
对此，有股民评价道主营业务都是热门赛道啊，凡尔赛了。
澄清公告发布后，8月8日，卧龙电驱低开高走，到下午再次回落，收于15.58元，跌幅为0.13%。
券商看好，股价不涨
卧龙电驱为国内工业电机制造的龙头企业。根据2021年年报，卧龙电驱营业收入为139.99亿元，同比增长11.41%；归属于上市公司的净利润为9.88亿元，同比增长13.96%。不过，其当年扣非净利润4.41亿元，同比减少34.39%。
从主营业务来看，卧龙电驱营收占比最大的是工业电机及驱动业务，收入占总营收的56%；而其收入增长得最多的是电动交通业务，同比增加76.59%。不过，这两项业务的毛利率当年同比都有小幅下降，其中，工业电机及驱动业务毛利率是其所有业务中最高的，为27.45%，比上年减少2.06个百分点；电动交通业务毛利率18.35%，比上年减少1.35个百分点。
2020年，卧龙电驱与全球汽车零配件供应商***埃孚公司合资成立了卧龙***埃孚公司，其中，卧龙电驱持有卧龙***埃孚公司74%的股权。
卧龙电驱2021年年报中显示，在新能源汽车领域，卧龙***埃孚合资公司的品牌和技术实现持续输出；在乘用车领域，突破小鹏、吉利、五菱、纬湃等重点客户；在商用车领域，与宇通、三一、潍柴、吉利商用等细分领域头部厂商的业务持续拓展；***埃孚内部项目已经全面量产，新项目的建设按***推进，公司产品已经在欧美豪华车型上大批量装机。
卧龙电驱还称，在电动航空领域，公司获得了某央企客户的首批订单，还牵头编写了电动飞机电推进系统适航标准。
对于卧龙电驱扣非净利润的同比减少较多，以及未来其在电动交通领域方面是否会有更多的合作对象等问题，时代财经多次致电并发送***访邮件，但截至发稿未能获得有效回复。
江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔8月8日对时代财经表示，卧龙电驱在新能源汽车行业的地位还是比较重要的。卧龙电驱在新能源汽车行业的这几个客户，除了纬湃和吉利商用以外，其他都是比较大的客户。像潍柴是做卡车的，规模比较大。
张翔认为，在新能源汽车的驱动电机领域中，卧龙电驱算是较大的行业供应商之一，但最大的供应商应该还是比亚迪和特斯拉。主要原因是电机行业的集中度比较低，它没有出现一个像电池行业的宁德时代这样的巨头。而比亚迪和特斯拉能成为较大的电机供应商，是因为它们自己就做新能源车，对电机需求量比较大，就内部供货，自己***购自己的电机，其实也反映了这个行业的竞争不是很充分。
关于电机在新能源汽车的未来发展方向上，张翔告诉时代财经，目前电机这个零部件在新能源汽车领域的用途比较定型，除了驱动电机以外，像空调用的电动压缩机，还有电动转向需要用电机。
不过，电机还有一个新领域轮毂电机，张翔对时代财经解释道，就是给每个车轮都装一个电机，这种技术目前尚未成熟，还未量产，但也是电机今后的一个发展方向。
今年4月底，西南证券发布研报表示，卧龙电驱绑定下游优质客户，发挥技术协同性在多领域取得突破，赛道拓宽助力公司发展稳中有进，并称卧龙电驱的新能源车业务已获得多家客户定点，积极布局扩大商业版图，维持买入评级。
值得注意的是，此前西南证券在2021年9月和11月分别发布过卧龙电驱的研报，评级均为建议买入，但目标价格从当年9月的19.36元到11月降至19元。
此外，今年6月7日，中信证券对卧龙电驱设目标价为22.8元。
截至8月8日收盘，卧龙电驱报价15.58元，离券商们设定的目标价还有不小的距离。
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时隔三个月，特斯拉推出国产Model?3长续航版车型。
文丨彭苏平
“不用再等了！中国制造超长续航，预计6月左右提车！要订车的客户私聊我占位。”4月11日，一位上海地区的特斯拉销售在自己的社交平台上表示。新品发布，她趁热打铁地向更多潜在用户进行推介。
4月10日，特斯拉中国发布了颇受关注的国产Model?3长续航版车型，补贴后339050元的价格超出业内预期，有人对此评价，特斯拉再次举起了价格“屠刀”，也有人形容特斯拉打出了“王炸”。
国产Model?3长续航版已经成为特斯拉在中国市场的主推车型。现在点击进入特斯拉***Model?3的页面，默认选项便是这款新车。而相对较低的价格，也让它迅速成为“爆款”。据悉，公布价格的当天，特斯拉***一度瘫痪，连一线销售给出的预订链接也出现了卡顿的情况。
这似乎复刻了Model?3刚刚国产时的热闹景象。今年1月初，上海工厂的Model?3量产下线，收获了空前的国民关注度，无论是特斯拉在大城市的线下门店，还是车展展位，都聚集了不少询价下单的消费者。
彼时，国产Model?3凭借标准续航升级版一款车型就很快“出圈”，而从它的表现看，这次长续航版的上市节奏颇快——只3个月，Model?3乃至特斯拉品牌在中国市场的“主咖”便出现了易位。
特斯拉为什么如此着急？
国产化进程再提速
随着Model?3标准续航升级版在上海生产，Model?3的其他车型也将陆续国产，这是本来就排在日程表上的事情，但特斯拉的国产化推进速度还是超出了预期。
特斯拉并未提前进行长续航版国产Model?3的上市宣传，但此前有一线销售曾对消费者表示，长续航版预计短期内不会国产，最快也要到今年年底。这在一定程度上是为了说服消费者购买标准续航升级版国产Model?3，但也给了人们对新车型国产的心理预期。
另一超预期的点在于价格。与标准续航升级版相比，长续航版国产Model?3的续航里程多出223公里，但价格只高了4万元人民币。这个价格相当有吸引力，以至于部分在3月买到标准续航升级版的车主公开表达了不满。
量化来看，国产Model?3的长续航版电池容量比标准续航升级版多出约18kWh，平均2222元/kWh，作为参考的是，国内新创车企蔚来为用户提供的电池包升级服务，14kWh的容量升级收费5万元，平均3571元/kWh。
而长续航版国产Model?3升级的还不只是电池，在其他配置方面也有所改进，例如内饰更有质感。
不过，长续航版Model?3的核心优势还是在于续航里程，在国标工况法下，这款车型续航里程能够达到668公里，比标准续航升级版高出近半，在电动车这个品类中具有显著优势。
“本以为这几个月标准续航升级版的订单量还可以，长续航后驱版还没有那么快推，没想到这么快。”有汽车行业媒体表示。长续航版Model?3的国产化进一步丰富了特斯拉国产车型的产品布局，同时也将从先行者手中，接过主力车型的位置。
尽管特斯拉方面没有公布中国区的具体销量，不过智库君获悉，今年前两个月，国产Model?3（即标准续航升级版）上险量达到了4737辆，在春节***期和***疫情爆发的双重影响下，在中国市场排名第一，占比近一成。
这背后的趋势是，特斯拉整体的国产化进程也在进一步提速。
4月10日当天，新发布的车型除了国产Model?3长续航版之外，还包括国产Model?3高性能版。尽管后者的交付时间最快要到明年，但特斯拉一举实现了Model?3全系在售车型的国产化。也就是说，特斯拉今后在中国市场销售的Model?3车型，将几乎全部由上海工厂生产。
美国工厂短期难复工
疫情之下，特斯拉不得不加速在全球的布局，率先复工的上海工厂，也不出意外地成为特斯拉短期内的“最大希望”。
根据特斯拉此前发布的公告，当地时间3月24日起，其整车制造基地加州弗里蒙特工厂将“有序地进行短暂停产”。原本特斯拉并未打定主意关闭这座最重要的生产基地，但数日交涉之后，特斯拉也不得不妥协。
最新消息显示，在发给员工的内部邮件中，特斯拉表示***于5月4日重启工厂。
美国工厂起初暂定的停工时间为两周，即4月8日左右复工，但目前未有任何复工的消息。特斯拉CEO伊隆·马斯克此前在个人社交网络上表示，预计美国的疫情大约在4月底结束，但从现状来看预测有些乐观。根据美国约翰斯·霍普金斯大学4月12日发布的***疫情最新统计数据，美国确诊病例超过55万例，是全球确诊病例最多的国家。
即便5月4日开工的***能够实施，也意味着特斯拉将有超过一个月的生产断档。以特斯拉去年第四季度的生产量来看，加州工厂一个月的产量约为3.5万辆，对于产能有限的特斯拉而言，这不是一个可以轻易弥补的数量。
特别是，今年另一款走量车型Model?Y刚刚交付，生产停滞无疑会给特斯拉带来更大的交付压力。此前，特斯拉曾在年报中表示，由于上海工厂投产及Model?Y上市，2020年的汽车交付量将“轻松超过50万辆”。
突如其来的疫情让这些都陷入了不确定之中。有分析指出，即便5月特斯拉加州工厂复工，除非有疫苗出来或者特斯拉能够自研出通风工程设备，否则美国工厂的产能将大概率仍然受到影响。
生产及交付的停滞已经显著影响到了公司运营，3月下旬以来，特斯拉总部先后曝出裁员、降薪的消息。在一封公司内部邮件中，特斯拉表示将下调美国领薪员工的工资，并一直持续到二季度末，而裁员则是涉及到与松下合资的内华达电池工厂，在缩减产能的同时，削减一部分员工数量。
特斯拉***取了准备措施应对疫情冲击，例如在停产期间对加州整车基地进行改造升级，以为Model?Y增加产线，但短期之内，特斯拉将不得不依赖刚刚投产的上海工厂。
疫情后，特斯拉上海工厂作为国内最早复工的企业之一，2月10日就正式复工。为了助力特斯拉顺利复工复产，上海自贸区临港新片区管委会还为特斯拉解决了员工住宿、口罩发放等问题，甚至协调保障了特斯拉同在临港的供应商复工复产。据特斯拉方面介绍，3月6日起，其复工率就超过了91%，恢复到了疫前水平。
上述分析认为，在海外疫情形势尚不明朗的情况下，特斯拉将会继续向上海工厂加速倾斜***，一方面是生产方面的支持，另一方面也包括新车型和新产线的部署。按照这种趋势，Model?Y也极有可能加快进入中国市场。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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