- 深度不到25万！一降再降，特斯拉的底气和野心
- 开了3年以上新能源车的人，能说一下新能源车的缺点和真实用车感受吗？
- 深评：特斯拉降价真相 对手如何打赢?
- 特斯拉欧洲预冷，不敌大众，雷诺，现代？
- 特斯拉市值以一敌三，为何？汽车行业何去何从？
不久前新浪科技一篇题为《光环之下的暗斑：揭秘特斯拉中国的权力围城》的文章一石激起千层浪，对特斯拉中国的问题进行了深度剖析，其中“公司内部禁止员工说‘韭菜’一词，甚至禁止工厂出现含有韭菜的食物”的内容成为了广大网友的关注点。看来特斯拉在过去两年时间内持续不断的价格波动不仅伤害了车主，也让特斯拉产生了一颗敏感的“玻璃心”。跟无数网友一样好奇，冒着被老车主上门送韭菜、到店门口集体***的风险，中国制造Model?3价格一再跳水，这背后究竟隐藏着特斯拉怎样的考量，又有哪些不为人知的因素？
一年半降价近8万，特斯拉Model?3官降引来口诛笔伐
10月1日，特斯拉中国***突然显示，中国制造Model?3标准续航升级版降价2.165万元，补贴后售价降至24.99万元，长续航后轮驱动版售价降价3.415万元，降至30.99万元。
特斯拉此次降价没有任何预兆，不少在9月提车的用户直接损失了几万元，因此，消费者纷纷谴责特斯拉“暴力割韭菜”。值得一提的是，国产标准续航版本的Model?3自去年5月首次公布32.8万元的起售价以来，截止目前近一年半的时间价格降了近8万，韭菜是割了一波又一波，而且特斯拉刚刚于今年的5月1日进行了一波降价。特斯拉一年半时间内的多次“突袭式”降价，让中国制造Model?3的贬值速度大大超过预期，这不仅是对刚提车用户的不尊重，更是对支持和信赖特斯拉的老车主们的严重伤害。
而且在10月13日，特斯拉的镰刀再次挥到了“进口韭菜”特斯拉Model?S身上，其长续航版和高性能版均降价2.3万元。需要注意的是今年7月份，特斯拉刚刚将Model?S在中国的起售价下调8000元……特斯拉果真是“不是在割韭菜，就是在割韭菜的路上”。
良币驱逐劣币，火速国产的特斯拉发动鲶鱼效应
不得不佩服特斯拉在上海的奇迹：一年开建，一年投产，一年交付，创造了特斯拉速度。不过在速度背后，是中国制造Model?3在仓促交付后曝出的各种质量问题，但这依旧丝毫没影响特斯拉的产能，可见特斯拉对“速度”的追求胜于一切。同样追求“速度”的还有特斯拉车型的降价速度。为追求销量的持续扩大，老车主们的***也没有浇灭特斯拉“滑梯式降价”的决心。
号称全球电动车第一品牌的特斯拉不缺用户，但为何特斯拉会为了销量而不惜以放弃质量、坑害车主而盲目的追求速度呢？不少人认为特斯拉是想赶在中国补贴政策彻底退坡前尽可能的多卖车，这是次要的因素，聪明的特斯拉主要目的是为了能抢先抓住中国新能源车市场“起跑混战”的短暂机遇，借助国内用户对特斯拉的品牌偏爱和对智能汽车的推崇，以降价提升竞争力，扩大其在国内电动车市场的占有率，将一些后续有可能在全球市场和特斯拉形成竞争的潜在对手压制在起跑线上。
其实，这一想法跟当初引进特斯拉建厂国产的初衷有点相似，前几年我国新能源市场充斥着大量粗制滥造、以骗补为主的新能源车型。为了优化新能源市场环境，加快市场发展、加速行业竞争，淘汰一批浑水摸鱼的新能源车企。在效仿此前苹果手机入市有效促进国内手机行业大崛起的后，特斯拉的入局对国内新能源市场起到了很好的“鲶鱼效应”。
不过在***国内新能源市场发展的同时，特斯拉也有自己的小算盘，特斯拉要依靠品牌自身以及产品车型的吸引力，在市场中形成一家独大的局面，并持续在为此做出反应，哪怕是牺牲掉一些蝇头小利和用户感情也无妨。
特斯拉算盘失算，中国品牌强势并线
不吹不黑，特斯拉是一家精打细算的上市公司，从车型前期的高定价，到后期的持续降价，都充分彰显了特斯拉的成熟。通俗来讲，如果国内市场没有出现足够让特斯拉感到不安、忌惮的车型，特斯拉犯不着持续降价。而***特斯拉Model?3连续降价的最大原因就是同级别细分市场出现了价格更有竞争力、产品力更出众的比亚迪汉EV和小鹏P7，特别是汉EV，对Model?3的杀伤力可谓巨大，引起了特斯拉的高度重视。
作为同样售价在27万元的车型，特斯拉Model?3在此次降价前跟汉EV相比，不管是空间、续航，还是智能、豪华等方面都可谓劣势明显。特斯拉如果不降价，势必会将面临大量订单的流失，此消彼长之间，造成得不偿失的结果。
一款比亚迪汉就能对特斯拉Model?3造成如此大的影响吗？先来看看比亚迪汉上市后的市场反应有多火爆：自比亚迪汉从今年4月开始收集顾客订单，到7月正式上市前，订单数量已积累到了3万个。大量订单的堆积让比亚迪汉出现严重的等待交付问题，为此，比亚迪还紧急出台了汉车型订单客户的积分补偿方案。同时，比亚迪也正在全力解决车辆交付问题。从目前已知的数据来看，汉车型上市首月批量交付了1200辆，第二个月批量交付达4000辆，其中汉EV车型占比60%；到了9月份，汉车型批量交付超5600辆，其中汉EV占3600辆。
可以明确的说，如果特斯拉在10月1日没有祭出降价大旗，那么待比亚迪解决产能问题，提升交付能力后，汉EV年底销量超特斯拉Model?3应该没什么悬念。
降价格、提续航，丧失话语权的特斯拉主动求变
何为新能源市场领航者？最简单的道理就是在行业中你的车型和技术是其它车企学习和参考的风向标。这一点特斯拉早年间做的不错，但在中国制造Model?3身上，特斯拉的行业话语权已经丢失。
此次Model?3除了降价外，还将中国制造Model?3标准续航升级版的续航里程从445km提升到了468km。据工信部资料，Model?3续航的提升是换装了磷酸铁锂电池，而此前特斯拉Model?3车型全部***用的是三元锂电池。降价格、提续航，你以为是特斯拉的良心发现？其实是Model?3出于对汉EV的忌惮。三元锂电池是近年来新能源车发生自燃事故最大的隐患，特斯拉Model?3也曾屡次发生自燃和爆燃。
而汉EV***用的刀片电池为磷酸铁锂电池，该电池拥有其它动力电池无法企及的超高安全性，且兼具长寿命和长续航，可以说重新定义了新能源汽车的安全标准。跟比亚迪汉EV相比，Model?3换装磷酸铁锂电池顶多算是弥补了短板。
尴尬的是，即便是降价到24.99万元并换装磷酸铁锂电池，Model?3仍无法在跟汉EV的竞争中讨到多大便宜。Model?3降价后竞争对手变成了汉EV两驱车型，除了加速比汉EV快外，其它方面跟汉EV有着不小的差距。降价N次的Model?3还是比汉EV竞品车型贵了2万多，续航能力和空间表现之间更是足足差了一个等级。
写在最后：尽管国内的特斯拉车主们的心早已被特斯拉虐了千百遍，但从目前特斯拉所面临的市场竞争环境来看，特斯拉的下一波降价时间或许并不会等太久。而且从降价提升竞争力，到换装磷酸铁锂电池看齐汉EV，特斯拉的行业话语权早已丢失殆尽，在以汉EV为首的中国品牌车型的冲击下，Model?3逐渐成为新能源市场上新的跟随者。
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深度不到25万！一降再降，特斯拉的底气和野心
怎样看特斯拉股票？经验分享来了！
特斯拉（Tesla）股票是近年来备受关注的热门投资标的之一。随着特斯拉电动汽车的日益普及和公司业绩的不断增长，越来越多的投资者开始关注特斯拉股票。但是，如何看待特斯拉股票？以下是一些经验分享，供大家参考。
一、了解特斯拉的基本情况
在投资特斯拉股票之前，我们需要先了解特斯拉的基本情况。特斯拉是一家美国电动汽车和能源存储公司，成立于2003年，总部位于加利福尼亚州帕洛阿尔托市。特斯拉的主要产品是ModelS、ModelX、Model3等电动汽车。特斯拉还致力于推广太阳能、能源储存等领域。了解特斯拉的基本情况，有助于我们更好地理解公司的业务和未来发展方向。
二、关注特斯拉的财务状况
特斯拉的股票价格与公司的财务状况密切相关。我们需要关注特斯拉的财务状况。特别是，我们需要关注特斯拉的收入、利润、现金流等指标。我们还需要关注特斯拉的债务情况、资产负债表等。通过对特斯拉的财务状况进行分析，有助于我们判断公司的健康状况和发展前景。
三、了解特斯拉的竞争环境
特斯拉在电动汽车领域处于领先地位，但是也面临着来自其他汽车制造商的竞争。我们需要了解特斯拉的竞争环境。我们需要了解其他汽车制造商的电动汽车产品和技术，以及它们的市场份额和发展***。我们还需要了解***的政策和法规对特斯拉和其他汽车制造商的影响。通过了解特斯拉的竞争环境，有助于我们更好地把握公司的竞争优势和劣势。
四、关注特斯拉的市场表现
特斯拉的股票价格受市场情绪的影响较大。我们需要关注特斯拉的市场表现。我们需要关注特斯拉的股票价格走势、成交量、市值等。我们还需要关注特斯拉的新闻报道、分析师评级等。通过对特斯拉的市场表现进行分析，有助于我们更好地把握股票价格的波动和投资机会。
总之，投资特斯拉股票需要综合考虑多方面因素。除了以上几点，我们还需要关注特斯拉的技术创新、管理层团队等。通过全面了解特斯拉，我们才能更好地把握公司的发展趋势和投资机会。
开了3年以上新能源车的人，能说一下新能源车的缺点和真实用车感受吗？
钱江晚报·小时新闻记者?蒋慎敏
论“弄个大新闻”，特斯拉的掌门人马斯克显然是个中高手。最近这段日子，他和比尔盖茨一场互怼之后，又忙着和特斯拉创始人马丁·埃伯哈德隔空打口水战，甚至还解散了特斯拉的公关部门，大新闻是一个接着一个。
但对于国内的消费者而言，马斯克近期引发的话题显然并不重要。或者说，远不及这件事情——特斯拉又降价了。
10月1日，特斯拉入门的国产Model?3标准续航升级版，补贴后售价从27.1万降至24.9万元。
年中的时候，小时新闻记者也曾报道过特斯拉车型的降价（《深度鲶鱼还是鲨鱼：特斯拉降至30万以下，国内造车新势力准备好了吗》）。
或许应该这么形容国庆节的这次降价：特斯拉又双叒叕降价了。
更像是数码产品的特斯拉
这不是特斯拉第一次降价，也肯定不是最后一次。
2019年4月，特斯拉中国***开启了新一代标准续航升级版Model?3的预订，里程缩减的同时，价格也大幅下降，售价为37.7万元。
到现在，也不过一年半时间，这款车型已经经历六次降价，从37.7万元降到了24.9万之内。
每一次降价，都会有刚买车的车主表示“心态已崩”。
尽管特斯拉对外事务副总裁陶琳接连几天在社交媒体上发声，解释称“除了极少数参与价格测算的员工，绝大部分特斯拉员工并不知道要降价。甚至部分员工也在9月买车，也要适用于同样的价格政策”。更是一再重申“希望大家能相信我们的初心，确实是希望让消费者能拥有性价比更好的产品，而不是自己利润最大化。”
但如果把时间拉长一点，却难免会觉得这一幕有点眼熟，甚至特斯拉方面的做法乃至于“台词”都并无二致。
没有不降价的车型，但确实很少有像特斯拉这样“能降则将”，看起来不像是追求“利润最大化”的车型。这如果把特斯拉看做一件特殊的数码产品，那就有点见怪不怪了。正应了从数码界流传出的那句网络梗：等等党永远不亏。
比起传统车企的汽车产品，特斯拉的车子在营销上更像是一款数码产品。
一是直营模式，少了4S这样一个中间环节，成本等因素带来的价格波动就少了缓冲余地，每次都是直面消费者。二是比起在硬件上赚钱，特斯拉更喜欢在更有软件性质的包含自动驾驶功能的FSD套件上赚钱。对比一再下降的车子价格，需要加配的FSD套件则一涨再涨，5月这波降价时，FSD涨价到了5.6万，10月这波降价，FSD则顺势涨到6.4万元。
软件的利润率自然不是车子这种实物可比的。用户购车选装FSD套件后，其中一半款项会成为特斯拉“延期营收”，每当特斯拉推出一项新功能，比如交通信号灯自动识别、智能召唤，它就能将一部分延期营收转换为财季的实际营收。从今年第一季度的报表来看，特斯拉的这笔延期营已收高达12亿美元。
简而言之，特斯拉不是“不想赚钱”，而是更看中销量铺开之后，高利润率的软件带来的营收。
特斯拉的杀手锏：新技术、新工艺；成本降低、再降低
特斯拉一直***用的就是这样的策略。十四年前，在马斯克入住特斯拉之后，这个策略在他那份***里就十分明确了：“用挣到的钱生产价格实惠的车；再用挣到的钱生产价格更实惠的车；在做到上述各项的同时，还提供零排放发电选项。”
他们也是这么做的：特斯拉的车型，是一款比一款平民价，尤其是上海超级工厂开始投入生产之后。
而所谓的“零排放发电选项”也已经在到来了。
北京时间9月23日凌晨4时，特斯拉在股东大会结束后举行“电池日”投资者活动，公司CEO埃隆·马斯克与技术副总裁DrewBaglino联合发布了全新的“4680”电池。
这才是特斯拉真正的“杀手锏”之一。
国庆节的这波降价，其实也和电池有关。电动汽车的电池，是占据成本的大项，目前针对中低端市场的国产Model?3，电池从三元锂电池“回归”成了磷酸铁锂电池。
和三元锂电池相比，磷酸铁锂电池不含钴这种昂贵且产量不稳定的金属，在成本和稳定出货量上具有相对优势。但需要通过软件优化和优秀的电池管理，再加上去模组化的封装方式，抵消其电池能量密度较低、低温续航差的劣势。
就目前的电池技术发展来看，磷酸铁锂可以说是价格最具优势的动力电池。不过特斯拉的野心恐怕更多在“4680”电池上。按照目前公布的数据，这款新电池的能量密度将增加5倍，续航里程增加16％，电池功率输出提高6倍，最终实现续航里程提升54%但电池成本下降56%，同时电池每度电投资成本下降69%。
于此同时，马斯克表示，将把电池直接内置在汽车结构中，这项创新的灵感来自飞机机翼上的油箱。这种结构电池制造方案将减轻车辆的整体重量，并减少所需零件的总数（减少370个零部件），加快生产速度。而且最重要的是，这还将使电池每度电的成本降低7％。
并且，新技术将让特斯拉做到100%回收汽车电池，预计到2030年，电池组的每度电的价格将因此降低37%。
新技术、新工艺；成本降低、降低、再降低。这一切，让马斯克有信心宣称，大约在三年后，特斯拉能制造出一款价格仅为25000美元（约合人民币17万元）的全自动驾驶汽车。
新技术与低成本，特斯拉完全推翻了多年年来进入国内的国外品牌，带来的“有新技术但是贵”的固有印象，这才是特斯拉对于国产新能源汽车的最大威胁。
对手不仅是新能源品牌，特斯拉在争夺燃油车的市场
特斯拉不是没有负面传出。内饰不行、做工粗糙、“幽灵刹车”等等，但降价才是其最大的也是最有效的产品公关。虽然总有消费者不吃这一套，但对多数人来说，只要价格到位，这些缺陷依然是在可以忍受范围之内。
面对特斯拉激进的降价争量战略，甚至几乎可以预判的未来再度降价，国内新能源品牌短期内在价格上跟进的能力有限，但他们也在努力用自己的方式拉近与特斯拉的距离。
威马在节前完成了100亿元D轮融资，正开始推进下一步布局。蔚来在解决了资金问题后，宣布将推出领航***功能NOP（N***igate?On?Pilot?Beta），将成为除特斯拉外全球第二家实现领航***功能的汽车品牌，在自动***驾驶方面加快缩小与特斯拉的差距。小鹏汽车则发布了关于小鹏P7的保价政策，推出"超充免费加电***"，为所有小鹏汽车首任、非运营车主提供了每年3,000度的免费充电服务，增加用户粘性。比亚迪就通过和华为合作，搭载华为自研麒麟710芯片。同时，华为也***推出鸿蒙系统，实现人车互联，提升驾驶体验。对无人驾驶技术也提供技术支撑，缩小和特斯拉的差距，增加自身汽车品牌的竞争力。
蔚来在9月份交付车辆连续7个月增长，达到4708辆；小鹏亦是如此，达到了3478辆。威马三季度销量同比增长了八成，9月份销量2107辆，理想在经历5月6月的下跌之后销量再度上升，9月份也达到了3504辆。
国内造车新势力虽然均取得了同比或环比的增长，但从体量看相较特斯拉还不是一个量级。而在新势力蓬勃发展期，特斯拉打出降价牌，这给几家头部车企造成了不小的压力。随着新能源补贴越来越低，未来等待造车新势力的还有多重考验。
可喜的是，虽然每一次特斯拉的降价，都让人惊呼可能会带来国内新能源汽车市场的洗牌，但好在国内品牌是越洗牌越多，越打越强。除了上述四强，还有9月份卖了20150辆的五菱宏光MINI?EV，以及零跑、红旗E-HS3、极星、几何A、荣威i5、摩登汽车、高合HiPhi?X、天美ET5等品牌。在可见的未见，电动化、网联化、智能化、共享化将成为国内汽车产业的发展潮流和趋势，新能源汽车数量将会大幅增长，市场的竞争也将进一步白热化。
正如特斯拉对外事务副总裁陶琳最新的一条社交媒体分享所言：电动智能车的发展还只是刚刚开始，还有非常多的变革正在发生中。
不过，值得注意的是，特斯拉在中国国内市场瞄准的对手，恐怕已经不仅仅是国内的新能源品牌。
2020年9月，根据中国汽车工业协会统计重点企业情况推算，国内汽车行业销量预估完成257.2万辆。特斯拉Model?3的销量为11811辆，几乎是紧随其后的蔚来、理想、小鹏、威马四家国产新能源品牌销量之和，但相比燃油车的销量量，可争取的替代空间就太大了。售价降至25万元以内，意味着Model?3不仅相对小鹏汽车P7、比亚迪汉EV等新能源车企对手展现出更强的市场话语权，还会更进一步威胁到奔驰C级、宝马3系，以及奥迪A4L等同级传统燃油豪华车市场，甚至本田雅阁锐·混动、凯美瑞双擎等车型也可能受到影响。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
深评：特斯拉降价真相 对手如何打赢?
我开了3年比亚迪，又开了1年特斯拉，新能源车有3大缺点，奉劝想买的人要三思，不然后悔都来不及！
其中减少高碳排放的化石能源使用和发展新能源，是实现“碳达峰”和“碳中和”最重要的一步。
新能源车就是在这样的大环境中孕育而生，造车新势力出现在了大众视野，2018年是造车新势力从PPT造成到实际交付的元年。
如今3年过年了，你们还能记住多少造车新势力的车标，其中又有几家新能源车活了下来？
我们现在能在路上看见的造车新势力车，可能只有小鹏、蔚来、理想ONE、威马，这些新能源车活了下来，一方面是它们的车型足够优秀，另一方面它们本质上还是资本的产物。
说得通俗易懂一点，新能源车虽然是未来发展方向，但是它在目前这个阶段，还是有自身的不可避免的缺点，还没有完全得到消费者的认可，仅靠卖车还养不活自己。
我自己开了3年的唐DM，还开了1年的特斯拉，前一段时间试驾了小鹏P7和蔚来ES8，对新能源车有较深的感受，接下来将具体介绍我在使用新能源车过程中发现的缺点和实际的用车感受，以及买新能源车是否要注重品牌？
缺点一，担心电池安全我担心的第一个安全问题，发生交通事故时，电池可能遭受挤压变形发生短路自燃。
我们以新能源车使用最多的三元锂电池为例，这种电池能量密度非常大，一旦在交通事故中遭受外力挤压破坏，就有极大的可能出现剧烈燃烧，一旦电池出现短路燃烧，基本上几分钟就可能烧毁一辆车，几乎没有救下来的可能性。
车子烧毁我是能够接受的，但是在交通事故中车辆出现变形，人一旦被困车中，这时要是出现电池自燃问题，这样的后果是无法想象的。
我担心的第二个问题，充电时发生自燃，危及其它车辆或造成不可承受的财产损失。
新能源车在充电时发生自燃的可能性是有的，所以就非常担心车在充电时发生自燃，如果仅是自己的车烧了最多自认倒霉，但要是危及周围车辆，那么事情就大了。
其中最让我担心的还是在地下停车场充电，如果在这个半封闭的环境中出现自燃，那么危及的车辆将更多，造成的财产损失将更大，甚至会危及人生安全。
这两个关于新能源车的安全问题，也许是我太过于杞人忧天了，很多人可能会说燃油车也会同样的问题，是的，没错！但是燃油车出现自燃，只要发现及时，是可以被扑灭的，而新能源车发生自燃很难扑灭！
好在我所担心的问题都没有发生，而且现在的车企也非常注重电池安全，比亚迪推出了磷酸铁锂“刀片电池”，广汽埃安推出了三元锂“弹夹电池”。
虽然刀片电池和弹夹电池并不是动力电池的一次发明创造，但是这两种新的电池安全解决方案，成功的降低了电池在发生挤压受损短路出现自燃的概率。
这两种电池安全解决方案都成功的完成了电池穿刺实验，在这种极端的测试中，两款电池虽然都出现了短路冒烟现象，但是都没有出现明火，这就大大的增加新能源车的安全性，让准备购买新能源车的消费者更加的放心。
缺点二，充电难，耗时耗力关于充电难的问题，我认为这是前几批新能源车主经常遇到的问题，现在随着充电桩的普及，想要充电已经没有那么困难了，但是这个还要看具体城市。
深圳和太原的充电桩就非常普及，我所在的芜湖市充电桩普及率就稍微差点，我一开始就经常出现满城找充电桩的情况，好在芜湖市不大，对我造成的影响有限，但是也浪费了我很多时间和精力。
如果想要购买新能源车，首先就一定要对自己所在城市的充电桩做一个简单的调查。
可以查看小区和公司3公里范围内的充电桩数量，至少能够保证在每个时间段都能够随到随充，如果无法做到这样，那么就证明充电桩数量是不够的，对你之后用车会造成影响。
其次是自己所在小区是否能够安装充电桩
我之前住在老小区，连个固定车位都没有，所以更不可能安装私人充电桩，而且当时我开的还是二代唐DM，充满电要6个小时，这就更加造成了我充电不方便。
如果自己所在小区无法安装充电桩，自己所在的城市充电桩又不是很普及，那么我建议你暂时别买纯电车，可以考虑混动车型，比如比亚迪DM-i超级混动，对充电桩的依赖就没有那么大。
缺点三，无法避免的里程焦虑很多人说新能源车续航里程已经达到了650公里，甚至有的车宣布续航1000公里，我们不应该再把里程焦虑作为新能源车的缺点来说了。
其实这句话很好反驳，我们看看这些长续航新能源车的售价就知道了，最少23万以上，有的还在35万左右，这些车根本就不在大众消费者的选择范围内，大多数人购买的还是在10万元左右的新能源车，这些车的续航里程普遍在300公里左右。
300公里的巡航能够干什么？跨市还可以，跨省就难了点，所以正在担心续航里程的还是这些10万元左右的新能源车。这些车稍微出趟远门，首先查询的就是沿路的充电桩位置，其次祈祷自己不要排队，只有成功到达目的地才能长舒一口气。
想要购新能源车的朋友注意了，如果你预算有限，无法购买长续航的纯电车，那么奉劝你三思，即使你一年也不出一趟远门，但是长续航能力不能没有！
如果你还是想买新能源车，我建议你考虑一下秦PLUS DM-i，这款车13万左右，满电满油续航800公里以上，是个不错的选择。
为什么我建议买传统车企的新能源车？首先我对造车新势力的车是非常欣赏的，它们的造型设计、内饰做工、智能配置都是顶尖水平，可以说新能源车在国内是百花齐放百家争鸣，现在小米、创维、360等 汽车 都宣布跨界造车。
这是一个大浪淘沙的时代，随着传统车企向新能源车转型，未来的竞争将更加激烈，能够留下来的车企目前未知，但是可以确定造车新势力的未来生存压力很大。
我们不知道哪些造车新势力可以一直生存下去，所以购买它们的车就有了一定的隐患，其中最大的影响是更换电池！
电池是昂贵的，一款50kwh的动力电池，市场价在6万左右，如果车主自行更换，那么将是一笔巨大的经济负担！好在一些车企承诺电池终身质保，还有一些车企承诺对三电系统8年或12万公里质保。
我们先不讨论电池质保需要什么条件，就讨论一条，我们的新能源车可以开8年，那你的车企可以运营8年吗？
这就是我建议大家购买传统车企新能源车的最主要原因，这些传统车企有燃油车作为销量保障，还有实体厂房、有技术积累、有财力支撑， 它们的生存能力是优于造车新势力的，我们买它们的车，至少能够最大程度避免车还在，车企没了。
新能源车的用车感受燃油车有好的体验也有不好的体验，动力强，油耗就高，动力弱，起步就顿挫，新能源车肯定也有好的体验和不好的体验。
好的体验有：起步快，动力足，超车行云流水，有不错的操控感，并且用车成本低，保养便宜，有着好看的造型和不错的回头率。
不好的体验：首先总是在充电的路上和考虑是不是要充电了，其次是乘客的乘坐体验不好，容易出现晕车现象，最后是保值率低，二手车难卖。
对于这些不好的体验，我还是能在接受的范围内，买来新车又不是当二手车卖的；平时不出远门，所以里程焦虑慢慢减轻了；只是乘客容易晕车的现象，目前一直没有找到好的解决方式。
写在最后虽然新能源车是未来的趋势，但还是有一些缺点存在着，对于想买新能源车的人们，应该根据自身的实际情况再做决定，如果盲目追赶潮流，没有考虑实际情况，那么就容易因为一时冲动而感到后悔和自责。
我很喜欢新能源车，但是还是想要奉劝一下人在购买之前要三思，毕竟车是奢侈品，更是消费品，只有自身真的需要，才是最适合购买的。
电车确实像数码产品一样，一年甚至半年就会有明显的更新换代，所以永远是买新不买旧。个人认为电车真正的"优势"是与政策限制密不可分的，比如北京这样严格摇号、限行的地方，电车指标意味着你能尽快拥有车辆，获得一定的补贴并且节省购置税(8年摇号大概率不中和两年摇号大概率中签的差异)。
现在10-20万的电车普遍是500+的续航里程，北方冬季大概350-400，日常使用甚至非高峰***期出行没什么问题。今年新出的电车20-40万价位里程普遍1000+，出行压力更小。
但是既然你问缺点，说明还没做好准备接受电车，或者说没有迫切性——那么如果可以选油车，不妨先买了用着。传统的意味着更高的性价比和更好的通用性，就像上面说的，主流的经济型新能源车也要10-20价位，主流的燃油车一般在10万以下就有很多选择，10-20可以选中档以上的进口车了。而且电车虽然故障率低，但是配件维保通用性不高，基本上正经的毛病都得厂家4S店修理。
总之，结合国家政策和全球趋势，电车代表未来，如果3-5年以后买车，直接电车、或者其他动力类型的新能源车吧。如果现在买而且当地没有指标压力，不妨买个性价比高的油车，先开个3-5年
2017年买的北汽EX260，续航里程250公里，家里有车位安装了充电桩，跑了43000公里。家里还有一辆油车，整体电车用车感受：
1、很香，在市内上班用电车很方便，用电成本相当于油的十分之一，连续几年的电费每年大概1200元左右。保养了两次大概四百元左右。
2、电池也没感觉衰减，充满电还是显示250公里，基本没在外面充过电，晚上回家充上，第二天满电，可能一直是在家用慢充，电池保护的比较好吧。
3、电车操控性很好，加速很快，现在基本上不愿开油车了。当然，跑远一点的话还是开油车。目前***再换一辆600-700公里的电车。
4、如果家里有一辆油车，第二辆上电车绝对没毛病，如果有家用充电桩就更香了。
5、目前除了里程短一些没有其它什么缺点。现在市面上新车都600-700公里了，里程焦虑应该缓解很多了。
只要你喜欢，现在完全可以选择购买新能源 汽车 。但是最近先不要考虑入手特斯拉，其他的新能源品牌你可以考虑一下；毕竟这段时间特斯拉的刹车失灵真的在网上炒得沸沸扬扬的，新车还涨了价，这个时候显然不是购买特斯拉的最佳时间，你可以先看一下别的品牌。
然后早期的新能源车最大的问题就是：省下油钱换电池；新能源车的油耗的确很低，但是车价高，二手车保值率极低，电池如果出现故障维修成本相当高，这个也是很多人不建议购买新能源 汽车 的原因。
但是新能源车子的优势也很大：首先这个电车的提速是比燃油车快的，而且加速非常平顺，油耗非常经济，如果不考虑油耗的问题保养也很便宜；但是这个缺点也很明显：纯电的车子冬季续航里程偏低，夏天一开空调这个续航刷刷的往下掉，充能也不如燃油车方便快捷，燃油车加油最多几分钟，电动车充电就是快充也得一个小时左右。
还有一个问题就是救援：燃油车没油了你可以选择拿个铁桶去加油站加油（不要用塑料容器装汽油，容易引发火灾），电动车没电了你八成只能叫拖车，或者来个柴油发电机给你现场充电；反正这一块上，燃油车的表现要比新能源要好一点。
可以随心所欲的开，又不能随心所欲的开！
这个问题我有发言权，保证不捧不黑，我会完整介绍纯电动车的驾驶体验、乘坐体验、后期费用、保值对比、续航能力、缺点感受仅供参考。
我第一款车，比亚迪G6，燃油车，手动档，2011年上牌，2014年过户给小舅子。悲剧的是刚过完户深圳限牌，15年初，一个偶然的机会买到一辆比亚迪工程部测试的比亚迪E6纯电动车，5万块钱，那辆车被我***跑滴滴不到一年就赚回来了。17年办理营运证之前免费更换一次电池，续航回到400，之后挂靠到租赁公司，每月可得租金4000，后来三千，明年可能就两千或者一千了，无所谓，那个车跑到现在已经36万公里了，早已完成了他的使命。
2017年5月，我又落地一辆比亚迪纯电动E5，当时比亚迪纯电也的确没什么可选，其他的品牌我也信不过，这辆车买的也贵了些，落地接近15万，续航300公里。买这辆纯电我就是用他来***赚钱的，好像不到2019年吧，我就连本带利赚回来了，之后因为赚职单也比较少，再加上赚回来没什么动力了我也就没怎么跑，目前总里程是十万八千公里。
接下来我从六个方面解析纯电动车究竟值不值得买，会不会后悔买。
首先谈谈驾驶体验，车身重，稳，加速快，我的e5官方表显0——100需要16秒，但是我依然可以很自信的告诉你，以经济模式起步100码时速以内我可以秒杀40万以下任意一款燃油车，当然这并不代表100以上就会提速慢，而是燃油车速度起来了动力也强劲了，这个的确要承认的。所以我现在看到有人买比亚迪汉EV在纠结7.9秒和3.9秒的百公里加速，我就感觉好笑，其实不用纠结，很简单的一个道理，我纯电动一脚电门踩下去，发动机转速直达10000转，而这个10000转是直接转化为动力的，而油车就不行，你一脚踩下去油门是到底了，但是，燃油要转化动力还需要一个燃烧的过程，所以还是会慢很多。
其二，乘坐体验，相信很多人有听说乘坐电动车会晕车，坐燃油车不会晕车，这个我也不否认。为什么会出现这种情况？首先就是电动车起步或者加速都是直接提升动力，没有一个动力转化的过程，再一个就是动力回馈调至过大，时速过高丢开电门会导致车辆自行急剧减速，我们都知道，急加速或者急减速都会导致乘坐人员晕车，无论你是电车或者是燃油车。但是，车是的人是活的啊，我开这么多年的电动车，一直开的就是电力回馈最大模式，却极少有人说晕车的。首先，急加速是可以控制的，和燃油车一样，你只要不猛踩油门，一样可以很平缓加速的，这种情况下你再晕车那我就没办法了。同理，电力回馈也是一样啊，你可以慢慢丢弃电门啊，没人规定你一定要把电门一下子丢掉啊，或者你可以调成电力回馈标准模式啊，不急加减速怎么会导致乘坐人员晕车呢？很多无知之人说是辐射造成晕车的，这里我就笑笑不说话了，自己去查去。
其三，使用及维保费用；众所周知，纯电动车是没有发动机的，所以保养方面是不需要有换机油、换滤芯这些东西的，以我的E5为例，我的车保养手册是要求12000km保养一次，我每次大概是14000km左右去做保养，保养项目就是洗车，保养目的就是怕出现什么故障4S店甩锅，保养费用是120元一次。我的E5行驶里程是108000km，除去头两次免费，总保养费用是600元。再来看充电费用，由于我是有公司免费充电，极少在外面公共充电桩充电，据我了解，夜间23:00——次日早上7:00是充电费用最便宜的时候，这个时候充电好像每公里不足1毛钱，白天稍微贵点，咱就按平均价吧，每公里0.12元应该是够了，以我车里程为例，总充电费用应该不到13000元。咱们做一个对比，燃油车同里程送两次保养情况下，后续每5000公里保养一次，一次保养费用400元，燃油费用按每公里0.5元计算，算上保养燃油车比电动车多出29600元。
其四，算完使用费用当然要算保值率，我不知道15万落地3年半十万八千公里的燃油车现在还能卖多少钱，我也没兴趣了解，我只知道我的车卖了3.8万（我现在买了比亚迪汉EV），加上29600元的使用差价，实际对比燃油车等于卖了67600元。我认为那些单纯说电动车不保值的就是在耍流氓，实际是电动车使用越久，越能凸显他的保值率，而且不用担心其他问题，比亚迪电池是终生包换的，这就是我为什么依然选择比亚迪的原因。至于我为什么要换车，首先是我觉得这个车已经完成了他的使命，本钱捞回来了，再一个这个车空间的确小了点，想换个更大的，最重要的是汉EV的长续航可以足够我长途行驶了，省得每次还要同亲友换车。
其五，续航能力，上面有说过，需要换一辆续航能力更强的，这个主要看自己需要，我也见过一个跑货拉拉的面包车续航能力只有200km，疫情期间从深圳送口罩到安徽的，只是如果是我是没那么大胆的，但实际是以我的车跑一千多公里也是可以的，现在高速上到处都是充电桩，只是要充五六次电着实也太麻烦了。换汉EV的话路上我充两次电就可以回老家了。可能我的车一直是使用慢充的原因吧，三年多来我的续航基本没变，上次实测是2020年5月份，冷空调一档的情况下，满电续航270往上，和新车差不多了，这个结果我也挺满意的，慢充是比亚迪标配的7KW的桩，实际电流是5KW，充满需要8个多小时；身边也有免费换电池的车友，最高数据是充电能力下降到29.6KW（新车标可充43KW）即免费更换了一次电池，也就是说电池续航下降32%左右，具体更换标准建议问下4S店。
其六，电动车缺点，首先就是续航焦虑，买电动车你首先需要定位好买来是干什么的，如果只是作为城市代步用，不经常远途，还是很省事的；再一个就是北方地区真不建议买，我实测过开3挡暖风，车辆不动的情况下每分钟耗电约2——3km，什么概念？就是一辆续航300KM的车，车辆不动的情况下，开3挡暖风，约2小时就能把你车里的电放完。所以电池取暖的成本相当高。另外一个就是充电，如果你没条件安装自己的充电桩，或者你居住的周边5kM范围内没有公共充电桩，建议你还是不要买了，否则你会后悔的。
如果常出远门建议插混，如果生活圈不出省，纯电足以了。有充电桩和没充电桩是一天一地两种体验。另说开过电车是不会换回纯油车了。
车马上就三年了说下感受。
350的续航，冬天200出头，其他300+，家里有桩。
北京用车，确实很省钱，无论是电费还是保养。而且车也好开，不限行，不用费脑子记尾号轮换。
600+长途开过两次，300+长途开过四五次，长途用时要比油车费时。
但是这是三年前的车，现在再买续航应该普遍500+了。500的续航，高速冬天怎么也能开到300+，这样无论是长短途，都没问题。即使一辆车也可以满足多用途用车。
建议买续航600+以上的车，按电量买，80度以上的。用起来绝对值！
荣威，3年，跑了1万多，续航由420变成402啦，车也有点儿松的感觉，其他都好。都是自己家里充电，没用过快充。北京的冬天，续航到过380。
特斯拉欧洲预冷，不敌大众，雷诺，现代？
[汽车之家?行业]?特斯拉的降价策略已经成为一种常规操作，与此同时，市值和降价之间却成了反比，一路赶超了多家传统车企市值之和。只有弄清楚背后的逻辑，预判后续走向，半睡半醒的竞争者们才找到应战的关键。十年前行业内把特斯拉当作互联网公司，而现在，特斯拉更像是一家“金融资产公司”，只不过他兜售的不是某种金融产品，而是开辟了能带来高增长（同时有高风险）的新赛道。
要获得高增长必须重构汽车企业玩法
在汽车诞生的那个时代，汽车对于全球经济来说就像现在的高科技产业，不仅有做不完的增量市场，资本的看好也促进了汽车产业的不断完善。特别是在上世纪初，随着福特流水线的发明和每天5美元工作制对从业者的激励，极大的提高了生产力，这很像现在搞高科技创新的硅谷模式，当时也创造了一大批高收入人群。
但是，高成长性的时代已经一去不复返。汽车的设计、研发、制造环节经过上百年的发展已非常成熟，形成了一套循序渐进改进产品、并大规模生产和销售获取利润的商业模式。传统汽车企业玩的是毛利率，充分竞争后各个环节毛利率极低，大众、丰田等凭借规模和成本优势，成为传统汽车企业中市值领先的公司。但这种模式给未来带来的成长性太有限，优势换个时代就成了劣势，也就出现了市值被不正儿八经造车的特斯拉反超的局面。
特斯拉作为新兴品牌，如果继续从那条传统模式的跑道起跑，显然不可能干得过传统汽车巨头。他选择了一条把高成长性作为核心能力的赛道，展开与传统车企的竞争。这也是特斯拉能做，而传统巨头目前做不到的地方。
当把高成长性作为核心要素之后，利润率就已经不是特斯拉追求的首要目标，销量的增长率和市场占有率的扩张才是更高于利润率的核心要素。这个目标与在存量燃油车市场里拼杀的传统车企有这本质区别，也能解释特斯拉为什么每天想的是如何把车卖得更便宜，以获得销量的增长。
我们来梳理一下，在新能源的增量市场中，特斯拉的优劣势分别有哪些。
优势主要有三方面：一是电动车市场的先发优势（但特斯拉不是唯一）；二是没有传统制造带来的重资产盈利负担；三是颠覆性创新带来的高成长性。劣势则包括缺乏先进制造技术的积累，以及产品成熟度低，需要持续改进。
反观传统制造商的情况，优势在于拥有成熟庞大的供应链体系、自主掌握大量核心技术以及庞大的全球销售渠道三大方面。劣势同样不小，可以预见的甚至面临紧缩风险的成长性、产品更新节奏固化、传统营销渠道和品牌打造带来的低效率和高成本。
复盘传统厂商的项目开发流程：市场调研---产品定义---产品量价规划---研发---供应链***购---制造---销售，然后再用销售利润进行下一代产品的研发，周而复始。
这种做法的好处是可以通过每一代产品的更迭，改进上一代产品的缺陷，并且随着产品代数的积累，产品的成熟度越来越高，产品质量可靠性也越来越强，质保成本、零部件***购成本逐年下降。用一句话来总结就是：这样做的最大好处是能够尽可能地不犯错。坏处则是很难做颠覆性创新，因为任何颠覆性创新地想***被各个协作部门或者上下游的供应链牵制住。
特斯拉的玩法则是：挖人组建团队---产品定义---研发---供应链***购---制造---低毛率销售---销量数字爆炸性增长---新能源颠覆传统的故事---高成长性---高市盈率---融资---研发---生产---销售---下一轮爆炸性销量增长---更高的市盈率---融资---周而复始。
可以看出，特斯拉抛开了传统模式的束缚，重构整个汽车生态甚至重构整个产业链的发展节奏，以实现颠覆性创新。但弊端则是高风险性，一旦出现产能瓶颈，销量下跌，或巨大的投诉量，市值涨多高也会跌多狠。并且在这个过程中，不管怎么节俭，对于资金的需求依旧庞大到吓人，自身造血能力补不足缺口，一旦资金链断裂，或者经济形势不好，就对企业就会造成致命打击。为什么特斯拉可以这么玩，传统厂商不能这么玩？原因就是高风险和高负债率是传统重资产厂商无法承受的，初创公司最终能这么玩到脱颖而出的也是凤毛麟角。
特斯拉会一直这样不赚钱的玩下去吗?
特斯拉通过资本重构了整个汽车产业生态。首先是干掉了渠道成本，品牌成本，而传统厂商这部分成本要占到厂商指导价20-30%。其次，特斯拉通过在新能源领域建立的规模优势，进一步降低零部件***购成本。国产特斯拉一步步提高国产化率，进而一次次降价的现象充分证明了特斯拉一条心要走市场占有率路线。这是一个正向循环，特斯拉通过市占率地扩大，成为新能源车最大的单一品牌零部件***购商，从而获得最大的议价空间，再进一步促使成本下降，从而降低售价进一步扩大市场占有率。
传统厂商进军新能源领域面临四大挑战：1、如果新能源车领域做不到市占率第一，就无法在三电系统中成为最大的单一品牌***购商，所以进货成本没有特斯拉的优势；2、庞大的经销商体系需要分利，无法抛去现有的低效的销售渠道；3、传统方式的品牌和公关的持续投入让品牌成本居高不下；4、低效率的人员冗余（引用一位资深福特工程师的调侃：福特减少三分之一的人效率可以更高，再减掉三分之一的人也能正常运转）。
特斯拉将来会面临的风险：1、市场收缩导致资金链断裂；2、大规模公关风险（包括产品安全性，产品可靠性相关的大规模召回）；3、产能瓶颈导致发展速度被制约。整车由上万个零部件组成，而这些零部件和原材料都有对应的上千家甚至几千家供应商，任何一个核心零部件供应不足都会导致产能不足从而影响到销量增长，最终形成连锁反应导致股价下跌。
结论：
特斯拉与传统厂商的核心区别在于传统厂商想着如何把产品卖贵，以获得毛利率。而特斯拉想的是如何把产品卖便宜，以获得高增长从而转化为资本市场的高市值。两者的DNA决定了传统厂商无法效仿特斯拉，但特斯拉可以通过强大的资本能力和市场占有率逐步完善产品、技术、性能、制造等传统领域已经充分竞争的要素。
引用丰田总裁的话，64岁的丰田章男在网络发布会上首次公开评论特斯拉：“他们并不是真的在制造东西，人们只是在购买配方。”他用烹饪方式类比两家公司：“丰田拥有的是厨房和厨师，我们能做真正的食物。”
但是特斯拉卖的不是食物，特斯拉卖的是明天会有更多的人来买食物这件事，后者的价值则远高于食物本身的价值，而通过资本市场把这些价值变现进一步改进食物，从而获得食物的领先优势。至于他们是持有厨房厨师还是持有配方，这些都不重要。
然而更可怕的是，通过对全产业链的重构，特斯拉干掉了渠道成本，干掉了品牌成本，再加上新能源领域最大规模的***购量，其产品成本之低是碾压传统汽车品牌的性质，而去经销商渠道化的成本优势将在销售规模扩大后产生事半功倍的效果,未来最大的风险则是公共关系。可以预见，特斯拉的价格没有最低只有更低，特斯拉的股价没有最高只有更高。下一篇，我们将具体分析特斯拉的降价空间，敬请关注。（文/汽车之家行业评论员?汤启隆）
特斯拉市值以一敌三，为何？汽车行业何去何从？
特斯拉在中国市场大卖，甚至一车难求，而特斯拉也是想抓紧时间扩大领先优势。不仅是在中国设立了工厂，而且还进一步降低了价格。目前，在中国市场，?特斯拉Model?3的优势依然存在，但是在欧洲市场的表现却出现了严重的下滑，这是怎么回事儿呢？
特斯拉西欧电动汽车市场销量冠军不保，市场占有率下降20%
市场分析师发布数据显示，当前西欧电动汽车市场，特斯拉的市场比例为13.5%，而2019年第三季度时，比例高33.8%。短短一年，特斯拉西欧的市场占有率下滑幅度达到了20%以上。今年多家其他汽车制造商在西欧电动汽车市场上超越了特斯拉。
今年第三季度，共有三个汽车集团的西欧电动汽车销量超过了特斯拉，它们分别是大众集团、雷诺-日产-三菱联盟，和现代汽车集团。为什么曾经市场占有率很高的特斯拉，如今却逐渐失去欧洲市场了呢？
大众，雷诺欧洲传统厂商开始追击
在市场大环境不变的情况下，此消彼长，特斯拉销量的下滑背后，是欧洲传统汽车厂商的崛起。首先不能否认的是，欧洲传统汽车厂商，在纯电动的起步阶段是落后与特斯拉的，所以特斯拉才能凭借先发优势，迅速占领市场。但是欧洲传统厂商的技术优势，本土化优势还是很明显的，所以当欧洲本土厂商奋起直追之后，特斯拉的销量肯定是出现下滑的。
从今年1~9月全球新能源汽车的销量看，特斯拉虽然还是第一，但是大众汽车，雷诺日产，现代，宝马这些厂商也紧随其后。而欧洲市场，则是大众，雷诺等本土品牌占据了上风。
那么对特斯拉购车威胁比较大的是大众，雷诺，现代这些厂商。大众汽车凭借ID系列以及MEB平台，在欧洲市场迅速推广车型，特别是在德国本土市场，大众的地位还是相当牢固的。
此外，雷诺Zoe电动车非常强势，上半年雷诺Zoe的销量同比上涨近50%至37540辆，将特斯拉Model?3、大众电动版高尔夫和日产聆风等竞品远远甩在身后，成为欧洲销量最高的电动汽车。
另一方面是，欧洲本土畅销的纯电动车，基本上都是两厢车，比如大众ID.3，?雷诺Zoe，现代昂希诺的纯电动车等等。这些更符合欧洲人的使用习惯。今年6月，大众ID.3在欧洲开启预订，不到七天盲订订单达到1.5万台，可见人们对这台车的热情是有多么高涨。
因此当大众汽车在新能源汽车市场发力之后，特斯拉之前建立起来的优势，正在逐渐减弱。
同时特斯拉还有其他的缺点，比如说价格比较贵，法国规定电动汽车售价不超过4.5万欧元，则可以获得***补贴。而特斯拉在法国的起售价为4.96万欧元，所以无法获得***补贴。而雷诺Zoe等车型是可以获得补贴的。
还有，目前特斯拉很重视美国市场，与亚太市场。全球两座工厂，一个在美国，一个在中国。目前中国已经是供不应求的状态，虽然此前特斯拉一直希望能在德国建设一家工厂，但是什么时候能落地还不知道。所以相比大众，雷诺，现代这些已经在欧洲有工厂的品牌来说，特斯拉就存在劣势了。
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这一次，比尔·盖茨世界第二富有的位置，都被挤掉了。取代他的，是特斯拉的埃隆·马斯克，他的资产达到1279亿美元；据悉，其资产约有3/4的部分来自其持有的特斯拉股票。
目前，特斯拉市值接近5000亿美元，超过福特、通用和戴姆勒市值总和；有分析人士认为，可以将特斯拉每股预期从当前的500多美元进一步上调至800-1000美元。
可是，特斯拉在第三季度仅仅交付了139300辆新车，而单拿通用汽车来看，其在第三季度在北美就销售了765001辆，在全球则销售了1793311辆。
以汽车行业讲究的规模经济视角来看，两相对比之下，特斯拉如此疯狂地造富能力的确会让人觉得不可思议，尽管我们也知道市值与营收并非一回事。
无独有偶，在美股上市的国内造车新势力代表蔚来、小鹏、理想等，市值也一路高涨，达到两位数倍增，同样它们的销量也远不及传统车企同期销量。
资本市场向来看重潜力，那它们是真有潜力吗？还是说，这不过又是一轮浮躁的泡沫？
01?资本到底躁动什么？
有数据显示，目前电动车占全球汽车销量的3%，在各国政策向电气化倾斜的环境下，电动车市占率还会增长，预计到2025年，电动车市占率可能达到10%。
分析人士指出，“特斯拉显然会拔得头筹，我们预测特斯拉到2022年的市场占比会由现在的15%增高至40%。”
有报道称，大众集团CEO赫伯特·迪斯表示：“大众集团想追上特斯拉，还有很长的路要走。大众需要向特斯拉学习的地方还有很多。”大众集团另一位负责电动汽车业务的董事会成员托马斯·乌布里奇公开表示，“特斯拉在电动汽车制造及软件研发层面领先竞争对手整整10年！”
由此，我们似乎可以得到上述问题的一些答案，资本追捧特斯拉等造车新势力，是因为：其一，未来电动车会更有市场机会；其二，特斯拉等造车新势力有造电动车的领先实力。
关于电动车未来的市场机会，可能无需再多论证。那么，特斯拉等造车新势力的造车实力到底有何与众不同呢？
拆开电动车的组成，一般认为包括电机、电池、电控；不过，或许与电动车息息相关的自动驾驶也得额外算上。
对于电机、电池，特斯拉也好、传统车企也罢，显然都有能力做得好。但在电控、自动驾驶等涉及软件方面，特斯拉等造车新势力就展现出了不同的一面。
客观来讲，特斯拉等造车新势力的造车方式和理念与传统车企并不一样。前者是由一群来自硅谷的计算机方面的极客创立、造车注重软件，后者则由秉承传统机械时代造车理念的业内人士主导、注重硬件。
注重硬件，新车自身的机械素质有保证，但新车的迭代更新就不会快，理论上讲就很难满足日益更新的用户需求。注重软件，其优势在于新车功能体验可以快速迭代升级，比如特斯拉就是汽车OTA（空中下载、远程升级）的先行者，但机械素质方面的能力积累很难在十余年弥补，这也是特斯拉新车为何在工艺等方面被吐槽的一个原因。
表面上看，双方各有优劣势，但为何特斯拉等就更被资本看好呢？或许，我们只能认为特斯拉等的优势在当前的消费环境下更重要——即软件定义汽车的能力。
02?汽车行业将进入到软件定义汽车的新时代？
传统车企要弥补软件定义汽车的能力并不容易，缩减差距则更不容易。
赫伯特·迪斯表示，“你如果看一下像特斯拉这样的初创公司，从一张干净的白纸开始，他们的发展就与软件密不可分”，“而且他们的战略推进方式也是具有连续性的，因此这也是我们所要面对的一切”。
不过，尽管传统车企要打破原有的造车模式并不容易，但大众汽车也不得不开始行动，因为他们认为，“软件将占未来汽车创新的90%”。为此，大众集团投资70亿欧元成立了一个Car.Software软件部门，到2025年，Car.Software部门规模将扩充至5000人。
不仅如此，丰田汽车也成立了一个软件子公司?Woven。
而软件定义汽车，在国内也开始火起来了。除了蔚来、小鹏等造车新势力从一开始就构建软件团队外，国内传统车企中的长安汽车也在日前发布的方舟***中体现了对软件定义汽车的设想，事实上，他们也成了一家软件科技公司。
此外，上汽集团也成立一家名为零束软件公司的软件中心，长城汽车则设立一级部门“数字化中心”。
种种迹象表明，软件定义汽车正在被传统车企接受和推崇。
03?软件定义汽车是万能的吗？
根据软件定义汽车的逻辑，接下来的汽车会将OTA作为一个开发目标，无论电动车还是燃油车（吉利汽车已发布星瑞OTA）。
对用户来说，这当然是有益的，毕竟一台较长时间不能更换的汽车，可以通过OTA获得更多新功能体验，常用常新甚至从无到有。进而，这台车在用户手中使用的年限可能会长一些。
听起来相当美好。不过，用户是这么想的吗，他们的需求变了吗？
毫无疑问，花少量的钱得到更多的享受，一直是用户的一种需求，因此软件定义汽车带来的OTA是契合了用户需求的。
但，有两个现象值得注意：
其一，我们使用的手机是可以OTA的，系统迭代升级后会更稳定，但有些新功能并不是都会被使用到，我们通常用的还是那几个主要功能，同时手机使用两三年后可能就会换掉。
其二，中国品牌汽车相比同级合资品牌汽车，功能体验往往更多，但价格往往更低、销量往往更少。
为此，我们可能会有疑问：汽车真的需要这么快的迭代升级吗？
此外，一般来讲，用户对汽车的需求，也并不是只局限在功能层面，还有造型设计、性能体验等，而这些或并非软件定义汽车所能左右。
因此，对于用户需求来讲，软件定义汽车带来的OTA，或许是锦上添花，其前提还在于用户对于审美、品质、性能等的需求被满足，还在于硬件有足够的保证。
写在最后：因所处市场环境、技术等发生变化，汽车行业正在经历激烈的动荡，我们很难说清楚走哪一个方向是绝对正确的，但原地不动一定是不正确的。为此，对于一种新的方向，资本躁动一点、参与者也躁动一点，未尝不是一件好事，管它是不是泡沫呢！
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