上海钢联发布数据显示，3月30日部分锂电材料价格暴跌。其中，电池级碳酸锂跌7500元/吨，均价报25.65万元/吨，工业级碳酸锂跌7500元/吨，均价报21万元/吨；氢氧化锂跌5000元/吨；镍豆跌4900元/吨。
数据来源：上海钢联
事实上今年以来，以电池级碳酸锂为首的动力电池原材料几乎每天都在下降。在短短几个月以内，目前电池级碳酸锂的市场行情已经下跌近50%。我们千万不要觉得这些枯燥无味的数据跟我们普通消费者没啥关系。
电池原材料的价格将直接决定动力电池的成本，而动力电池是纯电动汽车的成本大头，它直接关系到了未来动力电池的定价问题。这也就意味着，以上的每一组数据波动，与朋友们日后购买新能源车所需要掏的钱息息相关。
接下来，教授就借着这篇文章，跟大家聊聊电池原材料背后的心酸与疯狂，它的行情将会给新能源汽车产业，以及我们广大新能源汽车消费者带来哪些影响。
在2022年的世界动力电池大会上，广汽集团董事长曾庆洪曾经吐槽，目前在广汽电动汽车的生产成本中，电池成本已经占到了整车的40%、50%、60%，并且还在不断增长，感觉自己实际上是在给宁德时代打工了。
要知道，广汽集团可是世界五百强企业，而广汽集团旗下的埃安也是国内头部造车新势力，它常常位居国内新势力销量排行榜榜首。让一位世界500强企业***公开吐槽叫屈，他所面临的情况就可想而知了。
面对来自广汽集团一把手的吐槽和嘲讽，宁王也表示无奈。
第二天，宁德时代首席科学家吴凯就在大会上公开回应，“客户总抱怨电池厂是不是把利润都拿走了，我们公司今年虽然没亏本，但基本上在稍有盈利的边缘挣扎，非常痛苦。”
国内顶级车企沦为“打工人”，世界头号动力电池供应商过得也“非常痛苦”，那么钱都被谁赚去了呢？
对此“宁王”扛把子曾毓群表示，上游材料涨价导致电池厂商成本增长，但矿产***并不是产业发展的瓶颈，电池原材料上涨的真正原因是资本炒作。
在教授看来，前几年的新能源车企以及动力电池供应商真的是受大委屈了。它们在上游需要承受来自动力电池原材料成本以及产能带来的压力，在下游又生怕破坏市场环境，不敢把成本压力全部转移给终端的消费者。
要知道，新能源汽车是新时代汽车的发展趋势，也是顺应时代的产物，它的发展理论上不可能受到原材料供应的困扰。这就好比***如一百多年前石油价格高得离谱，那么内燃机就不可能被发明出来。
如今，以中国为首的全球新能源汽车市场销量持续高歌猛进，按理说电池原材料也会更加紧缺，市场行情更加高涨。然而，现实的情况却是电池原材料从今年年初开始就持续暴跌。
这背后的博弈，教授认为或许是把控电池原材料的资本败了。
或许有不少人看到教授在上面为新能源车企辩解而不爽，但教授认为这就是事实。
传统车企之所以冒着自废武功的风险切换新能源汽车赛道，国内造车新势力之所以顶着巨额亏损的风险跨界造车，它们看到的都绝对不是新能源汽车的短期效益，而是新能源汽车未来不可***的发展前景。
对于车企来说承担巨额的新能源汽车研发成本、生产成本就像是“渡劫”。只要熬过了这一关，迎接它们的就会是更美好的未来。
其中，已经完成新能源汽车转型，且销量正在爆发式增长的比亚迪，以及大洋彼岸的特斯拉都是典型的例子。
如今，动力电池原材料已经从高位下坡，以宁德时代为首的动力电池厂商、以比亚迪、特斯拉、广汽埃安为首的新能源车企的成本压力也将骤减。
当然，它们要渡的劫才刚刚开始，因为电池原材料价格暴跌之后，迎接它们的就是接踵而来的价格战。
2023年1月份，特斯拉在全球多个市场开启大降价，拉开了新能源汽车领域新一年新一轮价格战的序幕。其中，特斯拉中国***上的两款国产车型已经降到了历史最低价。与此同时，特斯拉的在华交付量也创下了历史新高。
随着特斯拉点燃国内新能源汽车领域价格战的“战火”，国内不少新能源车企也纷纷跟进降价参战。据不完全统计，2023年开年至今已经有超过20个新能源汽车品牌先后宣布下调旗下车型价格，或者增加终端优惠力度。
那么问题来了，目前全球能够盈利的新能源车企只有特斯拉和比亚迪，其它新能源车企都还处在亏损状态，它们哪来的底气降价呢？在教授看来，它们的底气就是来自不断下跌的动力电池成本。
教授认为，资本的败退，电池原材料的下跌，将彻底改变整个汽车市场的格局。在这场百年大变革中，率先布局新能源汽车产业的车企，以及广大新能源汽车消费者将会是最大的获利者。
至于这场价格战最终会以何种结局收尾，那我们就拭目以待吧。
教授认为，目前电池原材料才刚刚开始下跌，并且随着新能源汽车技术的不断更新迭代，以及新能源汽车规模的不断扩大，新能源汽车的成本还会持续下降，而这场价格战还有得打。
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时间飞逝，来到4月，3月的降价潮余温犹在，但是细心的小伙伴们应该会发现，降价的车型主要是传统燃油车，而大多数新能源车都还在观望中。原因很简单，一方面是因为新能源汽车在目前的汽车市场上占主导地位，另一方面就是制造电车成本比燃油车更高，尤其是电池材料。
不过最近，电池级碳酸锂价格也开始疯狂降价，4月3日，据上海钢联发布数据，部分锂电材料报价下跌，电池级碳酸锂暴跌1.25万元/吨，均价报23.25万元/吨，然而就在4月4日，电池级碳酸锂现货均价再跌0.85万元/吨至22.4万元/吨，要知道，去年碳酸锂价格最高达到了60万/吨，相比之下，20万级别可以说是电池“***价”。
即便如此，碳酸锂原材料还有下跌的可能。孚能科技董事长王瑀表示，现在已经下降到24万元/吨，按今年的形势预估，碳酸锂电池价格还会进一步下降，探到10万元以下也不是没有可能。
伴随着电池价格下浮的变动，整个新能源汽车市场也将随之产生一系列连锁反应。
“油电同价”不再只是口号
从新能源汽车的成本构成来看，电池成本相对整车环节占据 42%，电机和电控分别占据 10%以及 11%。新能源汽车的“三电”模块电池、电机、电控是核心动力总成部件，累计成本占比约 60%，大幅超越传统整车，这是电车贵与燃油车的主要原因。
如今碳酸锂价格下跌就意味着电车车价也将有不小的波动。有数据统计，单位碳酸锂价格每降低10万元，带电量为70KWh的纯电动汽车电池成本相比锂价高位时就会降低0.85~1.5万元，如果车企能让利于消费者，意味着新能源车的售价将会下调1万元左右。
今年自比亚迪把新能源汽车价格压至10万以下以来，虽说是开启“油电同价”时代，但实际上新能源汽车和同级燃油车相比仍然是偏贵的。在市场主流混动产品中，燃油版与混动版价差都在2万以上，如丰田凌放、广汽GS8价差2.3万，本田CR-V价差更是达到2.6万，碳酸锂价格下跌将极大地缩减燃油车和新能源汽车之间的差价，实现真正意义上的“油电同价”，降低消费者的购车门槛。
“换电成本”不再是顾虑
部分消费者对新能源汽车处于观望状态，很大一部原因是考虑到电车电池寿命有限且换电池成本过高。要知道，国内多数车企生产的纯电动汽车，由于要充分获取国家最高补贴，基本上都装载了60kWh左右或更高的动力电池，进厂加大致4万元左右，而车主更换一套则需要7万元以上，相当于再买一辆微型车高配版的价格！
基于此，车企们也纷纷推出了“首任车主终身质保”、“三电终身质保”等政策，但其中诚意有多少就一言难尽了。显然，这样的政策并不能从根本上解决消费者对“换电成本”过高的顾虑。
因此，碳酸锂价格下降的迹象将从源头上降低换电成本，于车企而言可以很好地解决其盈利问题。蔚来汽车董事长李斌称，碳酸锂价格每变动10万元/吨，会影响蔚来汽车约2个点的毛利率，若降到十几万元每吨的水平，就可以释放8个点的毛利率；于消费者而言，换电成本的降低也将进一步***大家购买新能源汽车。
写在最后
通过碳酸锂价格的下跌，我们不难看出，电动汽车价格下调的空间仍然很大。同时，面对锂***短缺的问题，成本低、***丰富的钠离子电池将成为国内新能源的破局之战，随之而来的是电车造车成本降低，至于电车是否下调，得看个车企是否愿意让利，因此，你是会选择让***飞一会儿等电车降价再下单还是早买早享受呢？
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