年关将至,车企间的竞争无比激烈,车价也来了个大跳水。
燃油车那边,各家门店纷纷开启了促销模式:不仅坚挺的日系燃油车绷不住了,就连保时捷这种常年加价的品牌也不再“捂盘惜售”。
买的要是现车,优惠还可谈。
![零跑c11缺点太多了,零跑c11买完之后感受](https://www.kfmdiabc.com/zb_users/upload/2024/05/20240516013411171579445119547.jpeg)
这边厢,新能源车企也纷纷借着双11的机会,赶在国补退坡之前使出浑身解数,吆喝卖车。
比如零跑,就***了一条“薅羊毛”短信,单车现金优惠1万元,还送至少1000元京东卡:
只要不到20万,就能买到一台近80度电、600多公里续航的中大型纯电轿车,还包含金融贴息、终身三电质保、随车充电桩等一系列车***益……
看起来好像还真有点值,有点“买电池送车”内味儿了。
刚巧,前段时间也有小伙伴问社长零跑C01表现究竟如何,值不值得买。
为了解答这位小伙伴的疑惑,我特意来到厦门国际赛车场,和零跑C01来了一场“亲密接触”。
有意思的是,零跑当天还拉来了一辆保时捷Panamera助阵……
那么,现场到底发生了什么?零跑C01又有哪些优缺点?
今天,我们就来好好聊一聊。
01. "吃螃蟹" 的CTC,提升大吗?
我们知道,特斯拉在2020年率先发布了CTC(cell to chassis,底盘车身一体化)技术,赚足了眼球;特斯拉Model Y也成了全球首款搭载CTC电池包的量产车型。
这对零跑来说,却似乎有着特殊的含义。
早在2020年,零跑就有对外公开CTC技术的打算,但由于某些原因被耽搁了几个星期。
正是这一拖,“领跑”的零跑错失良机,被特斯拉“抢了跑”。直到今年4月零跑C01的发布会上,零跑的CTC技术才姗姗来迟。
但实话说,彼时的零跑只有一台S01和一台T03,品牌并没有得到大多数用户的认可;另一方面,或许具体的性能参数还能再优化。
零跑在当时没有跟风公布,可能也有这些考量吧。
那么,零跑为什么要做“第二家吃螃蟹的车企”?
我们知道,传统的车载动力电池***用电芯-模组-整包的结构,大概就是先把几块小电芯“绑”成了一个“大电芯”,再让几块“大电芯”组成一个的电池包。
这样做的好处,一方面是让“大电芯”之间保证电量相对统一,另一方面也降低了日后维修和更换的成本。
但这种电芯-模组-整包的结构,并不是没有缺点。
由于电池上方的盖板和模组都会占用空间、还会增加额外的重量,就会导致电池包的能量密度偏低,车内地板也会偏高,坐在后排的姿势会有点像“蹲马桶”。
这时,工程师们灵机一动:如果用车身底盘来代替电池包的上盖,不就解决问题了吗!
但这说起来容易,做起来难。
一方面,省掉电池包上盖之后车身强度会降低,要保证碰撞安全就要加强车身;
另一方面,由于CTC电池包更换成本会很高,这也对电芯的生产工艺提出了更高的要求。
为了满足这两点,零跑***用了“双骨架环形梁式结构”,用车身结构梁来支撑强度,电池包也要通过全栈自研来把控品质。电芯则是由宁德时代代工,保证电芯一致性。
有了CTC之后,电池包能够减少25%的零部件、减重15kg、还能提升车辆10%的续航里程,车身的垂直空间也会增加……10mm。
从实际的体验来看,这10mm其实并没有太大的提升。后排乘客身高超过180cm的话头顶离后风挡会很近,略微有些捉急。
但好的一点是,零跑C01并没有为了追求头部空间,牺牲乘坐舒适性。
由于坐垫高度并不算低,还配备了靠背角度电动调节,零跑C01“半躺”的坐姿配合319mm的腿部空间,还是蛮舒服的。
三电方面,由于CTC技术的应用,零跑C01的高配车型能塞下90kWh电量,CLTC续航也来到了717km,在市售车型中仅次于奔驰EQS、奔驰EQE和极氪001。
至于能耗表现,在这里贴一下几位友媒的数据。
厦门当天气温为25℃左右,同行的媒体朋友驾驶后驱版车型,开出来的能耗基本落在3个区间。
上午出发的B组比较堵车,市区+环路综合工况的平均时速大约在25km/h,走走停停的工况比较多。
因此不开空调能耗15-16kWh/100km,开空调18-19kWh/100km;
下午出发的A组比较通畅,平均时速能跑到50km/h,能耗大约在12-15kWh/100km。
折算一下,根据路况、工况不同,续航大概在450~750km之间。
这个表现对一台体重2吨多的中大型车来说,算中规中矩吧。
02. "拍扁的c11",有什么优缺点?
如果让我给零跑C01下个定义,那一定是“被拍扁的C11”。
C01有着同样的无框车门,同样的内饰设计,同样丰富的储物空间,同样淡的车内气味,同样的8155车机系统,同样的语音助手小零,同样的***驾驶软硬件……
甚至连溜背造型,都是一台零跑C11被拍扁了的样子!
没错,这个溜背造型为零跑C01带来了0.226的风阻系数,对提升续航有不小的帮助。
而且坐在车里,视野是真的通透。放几个身临其境的视角,大家感受一下。
1.31㎡的全景天幕,据说能隔绝99.9%的紫外线:
后排头枕旁的小三角窗,增强了空间感:
宛如敞篷车般的后风挡视角:
从很多细节上,都能看出来零跑花了不少心思。
就比如方向盘上红框里的这个按键,就能自定义后视镜调节、360环视、行人提示音3项功能中的1种,顶棚天窗开关旁边也有个类似的自定义按键;
再比如零跑能够一键关闭车灯车窗音响、调暗屏幕、放平主驾驶座椅的“小憩模式”,也是迅速入睡党的福音。
但对一台中大型轿车来说,必须要照顾到的,还有后排的“老板”。
车门扶手上的“老板键”必不可少,按下之后会联动前排座椅共同前移10cm,靠背角度还会后倾10°,提供更舒适的“躺姿”。
空调、座椅加热、切歌等功能,也能通过中央触控屏来进行调
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零跑c11为什么不建议购买?零跑c11新能源车怎么样
零跑c11工艺很差:相对来说较差。虽然性价比很高,但说实话大多是纸面上的性价比高,作为15W以上的国产车,C11大多数配置、***实际体验就是个及格甚至某些方面不及格的水平,很少有单拎出来能做到这个价位主流水准的方面,希望零跑后面把能提升的都尽快OTA吧,硬件定型了的,既然选择了这款车也只有接受了!”
目前最具诱惑力的新能源车不是Model Y也不是小鹏P5,应该是零跑C11才对,为什么这么说呢?原因是整辆车表现出来的产品力起码是30万级别才有的水平,但实际售价才16-20万,用我们广东人的话来说就是“又平又靓”,“大件夹抵食”。 网上有一些声音说零跑C11不建议购买,原因是零跑C11刚出来的时候给出的续航数据不准确,让个别消费者觉得零跑有虚标续航的嫌疑。当时的续航数据是豪华版电池容量76.6kWh,续航480km,尊享版电池容量90kWh,续航600km,仅仅只是多了13.4kWh的容量就能多120km的续航。 随后零跑汽车总裁朱江明的回复更是让人疑惑,他说这个不是最终数据,要以国家机构数据为准,既然不是最终数据为什么还要放出来呢? 现在零跑C11续航数据已经纠正过来,电池容量没变,豪华版的NEDC续航是510km,尊享版的NEDC续航是610km,按照NEDC续航数据来算的话,零跑C11真实的续航应该在400-450km,冬天会低一点在380km左右,这样的续航算是中规中矩吧,日常在城市里开可以满足得了。 零跑C11这款车开起来给人的感觉轻松听话,相信工程师在底盘上下的功夫不少。轻松主要体现在底盘的韧性比较好,这么高的车身在大角度过弯时侧倾也不是很厉害,不过由于轮胎是静音舒适取向,所以大角度过弯时有一点响胎(到了轮胎极限)。 听话则体现在方向手感和车身随动性,零跑C11的方向手感比较轻,跟这么大的车身有点不搭调,但是底盘的响应很好,方向盘动一点车头立马就有一点反应。 至于动力给人的感觉还算可以,中低速时电门踩下去你能感受到有一股力量在缓缓释放,但绝对不会有后脑勺撞头枕那么猛,上到120之后加速力衰弱比较明显,但不至于感到吃力。 除了开起来好,零跑C11的另外一个杀手锏就是用料配置好,它非常罕见地使用了四个无框车门,而为了弥补无框车门隔音不好的缺陷,门窗玻璃用了双层玻璃。此外整个内饰触手可及的地方到处都是真皮和翻毛皮,感觉就是物超所值。 三块大屏的使用让零跑C11省去了设计仪表台造型的功夫,车机内置了零跑自研的芯片,使用起来的反应和流畅程度还不错,车机的功能也相当丰富,有喜马拉雅、爱奇艺等***功能,播放**时可以投影到仪表和副驾驶的屏幕上,还支持语音控制和OTA升级。 零跑汽车总裁朱江明说过,零跑C11要在配置上和Model Y平齐,实际也没有让人失望,像并线***、车道保持、车道偏离预警、主动刹车、全景影像、全速域自适应巡航、自动泊车等功能一应俱全。 作为中型SUV的零跑C11,空间表现还不错,后排头部和腿部空间宽裕,中间的地台做成了全平。座椅的柔软程度属于中上水平,不过包裹性差了点。 总体而言,零跑C11这款车除了性能比较平庸之外,各方面的表现都不错,性价比非常高,很适合家庭用户选择。目前来说零跑C11还面临着的问题只有一个,就是耐用性和可靠性表现如何,能度过这最后一关,零跑汽车就能站稳在中国的新能源车市场。标签: #电芯