蔚来品牌自推出至今共拥有3款量产车型，在3年前推出ES8时NOMI十分惊艳，至今仍令我印象深刻。蔚来最新的一款产品EC6，定位智能纯电轿跑SUV，通过其颜值俘获了我，也成为蔚来品牌当之无愧的最高颜值量产车型。那么EC6这台车到底有哪些亮点呢？通过我的试驾一起来感受下吧。
蔚来EC6与ES6***用相同平台打造，所以在前脸***用了相同的设计，并且连细节都保持了完全一致，也彰显了两车的血缘关系。EC6也***用了蔚来家族化前脸，分体式大灯搭配方正车头，有较强时尚感。?蔚来EC6还提供了6种个性化车漆配色，试驾车型***用了南极星蓝，拥有不错的质感，多种颜色车漆也能满足不同消费者的需求。
蔚来EC6最漂亮的还是车侧，溜背式设计线条流畅，从B柱到C柱之间下溜较缓，也为车内空间提供了保障，这一点一会会说到。车尾上翘的小鸭尾设计，也让车侧在视觉效果上更加饱满。EC6的长宽高分别为4850/1965/1731（1714）mm，轴距为2900mm，定位一台中型SUV。
试驾车型***用了低风阻轮圈，21英寸双拼色战斧式设计时尚动感，也符合蔚来ES6本身的运动定位。
车尾整体风格较为简洁，尾灯设计与ES6保持一致，样式美观时尚。后风挡溜背角度达到了17°，优秀的线条让EC6风阻系数低至0.26Cd，也成了蔚来SUV产品线风阻系数最低的一台车，低风阻的设定也能对性能与续航的提升有所帮助。
EC6的内饰布局与ES6相同，并在部分设计上有所区别。EC6提供了专属的“喜马拉雅棕”主题内饰，灵感来源于喜马拉雅山的阳光。试驾车型为黑色内饰，相比“喜马拉雅棕”内饰显得稍逊一筹。
前排座椅***用一体式运动座椅，从外观设计到乘坐表现，都符合运动定位，并***用了Haptex?与织物拼接的设定，及兼顾了设计感，又兼顾了用料的舒适性，为乘客提供更好的舒适性。
蔚来EC6内饰部分区域装配了Microcloud?纤云材质，也是在蔚来此前车型中并未出现的材质，拥有更加细腻的质感，以及不错的运动氛围。
车顶***用了Microfiber超纤绒材质，在视觉效果以及触感上都与主流的Alcantara比较相似，为车内带来更强的高级感。
蔚来EC6车顶***用一体式玻璃车顶，总面积达到了2.1㎡，让车内视野更加通透。同时，这台全景天幕也能隔绝83%热量与99.9%紫外线，在美观同时也兼顾实用性。
前边说到蔚来EC6的线条设计不会太过侵蚀车内空间，实际体验下来也值得点赞，175cm的我，前排调整好坐姿后，坐在后排头部有1拳的空间表现，腿部则是超过了2拳，乘坐空间表现非常充裕。作为一台轿跑SUV，蔚来EC6的空间表现要超过了我的预期。
由于车身结构的改变，蔚来EC6后备厢高度比ES6会稍有降低，但是深度与宽度都不错，后排座椅也支持4/6比例放倒，也能具备不错的装载能力。聊完了车内，我们再来看看蔚来EC6的驾驶感受。
作为一台新能源车型，性能也是蔚来EC6的先天优势，搭载前后双电机，综合功率544马力，综合扭矩725牛·米，0-100km/h加速时间达到了4.5秒。在标准模式下，EC6就能获得非常不错的动力响应，而运动模式下俨然就是一副性能车的表现。
值得一提的是，蔚来EC6还配备了主动式空气悬架系统，并全系标配CDC动态阻尼控制系统，让它在不同驾驶模式以及不同路况下都能找到适合的姿态，从而拥有优秀的操控表现，丝毫不会因为是一台中型SUV而显得笨重。
除了动力与操控层面的惊喜，蔚来EC6的NOP领航***也为我带来了不小惊喜。在前不久，蔚来刚刚向用户推送的最新版NIO?OS?2.7.0系统，目前已覆盖了其全系车型。选装NIO?Pilot的车型会拥有NOP功能，通过导航系统、高精度地图与NIO?Pilot自动***驾驶系统的深度融合，在Pilot功能的基础之上，根据导航路径规划可实现高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市快速路等路段实现自动进出匝道和切换主干道。同时可根据道路限速和环境感知等信息自动调整车速、智能变换车道及超越慢车，从而实现指定路径下的按照导航路线自动***驾驶。
我们此次试驾路线有五环、六环、京哈高速、京台高速等多种场景，全程约66公里，也针对NOP进行了深度体验。蔚来EC6依旧是通过方向盘左侧的多功能按键一键开启NIO?Pilot功能，支持NOP的路段会在导航与仪表上都有所显示，在此前的车辆图标前方的道路中加入了蓝色指示线，代表了车辆拥有高精度的轨迹，在车流量不高的环线、高速时，蔚来EC6可完成自主并线超车等动作，同时也可通过转向灯手动并线，让驾驶变得更加轻松，但如果车流量过大，蔚来EC6为了保证安全就无法完成自主并线了。
蔚来EC6的抬头显示也会显示部分驾驶信息，包括高精度地图路段的限速，以及导航路标等。值得注意的是，NOP功能必须在有高精度地图数据的路段才能开启，而没有数据的路段则是普通的驾驶***功能，开启NOP功能时，EC6也远远超过了L2级自动驾驶***。
蔚来此次的NIO?OS?2.7.0系统算是一次重大的升级，也给我带来了不小惊喜。蔚来EC6、ES6、ES8都已经支持NOP功能，让驾驶更加智能。但要注意的是，目前该功能依旧只是体验阶段，只能***驾驶，还不能完全替代人工驾驶，更多功能也要等到后续的FOTA升级。
总结
作为蔚来的第3款车型，也是今年最重要的产品，蔚来EC6拿出了其本身的实力。轿跑姿态带来动感的高颜值；内饰用料以及细节的提升更显精致；合理空间设计兼顾实用；优秀的动力与底盘表现也达到了性能车级标准；还有蔚来为我们新带来的NOP也有着不小的惊喜。可以说，作为一台造车新势力的车型，蔚来EC6兼顾了传统车企的高品质豪华，又兼顾了新势力的智能，是一台好看、好玩、好开的智能电动轿跑SUV。
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好看、好玩、好开 试驾蔚来智能电动轿跑SUV EC6
在国内所有汽车市场之中，SUV车型绝对算是最受关注的细分市场之一，而近几年在所有SUV车型之中一只“生力军”异军突起，这就是轿跑SUV。无论是新能源汽车产品还是传统燃油车产品，各种轿跑SUV车型层出不穷。作为轿跑SUV的发明者，宝马很好的将这一类车型发扬光大，在宝马X6之后又顺势推出了宝马X4，不过相较于第一代X6的成功，宝马X4在市场中却反响平平。而与此同时，在“轿跑SUV届“却有一位当红小生备受欢迎，这就是蔚来EC6，作为蔚来汽车的第三款量产车，蔚来EC6定位于智能电动轿跑SUV，它的推出受到了众多消费者的追捧，如今的月销量已经接近于3000台，在轿跑SUV中处于领先地位。今天我们成都车展现场为两车进行一个对比，看看消费者的眼睛是否真的雪亮。
外观：
蔚来EC6
作为蔚来汽车的第三款量产车，蔚来EC6延续了蔚来汽车家族式的设计风格，车头造型与蔚来ES6保持基本一致，***用了蔚来家族的X-BAR设计理念，分体式的头灯造型犀利，方正的车头造型也营造了很强的力量感。
蔚来EC6的分体式前大灯有着极高的辨识度，上部为日间行车灯和转向灯组成，下部则由远/近光灯和雾灯组成，并且所有灯光光源均为LED。
蔚来EC6外观设计最大的特色肯定是车侧了，溜背式的造型非常吸睛，整个车侧的造型非常流畅，17°的后风挡流背角度，不仅仅是好看，也使得该车的风阻系数仅为0.26cd。此外，在新能源车型上非常流行的隐藏式门把手也没有缺席。蔚来EC6的车身尺寸分别为4850×1965×1731mm，轴距为2900mm。
车尾造型是蔚来EC6与蔚来ES6区别最大的地方，溜背式的造型让整车的视觉重心下移，并且凭借熏黑的“心跳式”的尾灯设计，让蔚来EC6的车尾看起来更具运动感。
宝马X4
宝马可以算是轿跑SUV这一领域的先行者，在初代X6大获成功后，宝马又尝试将这种风格下放至中型SUV，这就是宝马X4。目前在售的是第二代X4车型，其车头造型与现款宝马X3保持了高度相似，并且同样基于CLAR平台打造，你基本上可以把它理解为轿跑版的X3车型。
硕大的“双肾”进气格栅搭配上M运动前包围让整个车头看起来孔武有力，前大灯同样取消了开眼角式的设计，“天使眼”日间行车灯也***用了最新的多边造型，视觉效果非常立体。宝马X4的雾灯被集成设计到了前包围两侧的进气口之中，獠牙式的设计为车头增添了些许战斗感。
宝马X4的车侧同样为溜背式设计，缓慢滑落的车顶曲线让X4脱离了传统SUV车型的平庸。车身尺寸部分，宝马X4的长宽高分别为4763×1926×1632mm，轴距为2864mm，这个数据相比蔚来EC6确实是小了一圈，虽然设计同样个性，但是缺少了些线条的延展性。
个人认为宝马X4最吸引人的设计还是车尾，高挑的车身搭配小巧的“尾翼”形成了一种强烈的冲击感。黑色的后包围再加上双边共双出的排气让车尾有了不错的运动感，车尾的尾灯同样使用了熏黑处理，相比同平台的X3，宝马X4的尾灯更为狭长，与车尾更好的融合为了一体。
内饰：
蔚来EC6
蔚来EC6的内饰同样***用了家族设计，T型的中控台层次分明，前卫的造型搭配上全液晶仪表盘和中控屏幕形成了很强的科技感。中控台上方***用了纤云材质，哑光的表面不会形成光反射；下方则为Haptex合成皮，触感极为细腻。
三辐平底式方向盘***用了皮质包裹，握感出色。多功能按键布局也与蔚来ES6保持一致，并且其还带有电动调节功能，方便性和仪式感都很强。
蔚来EC6全系均配备了9.8英寸的液晶仪表盘，虽然尺寸不大但显示效果细腻精致，其分辨率为1800×606，显示信息比较全面。中控屏幕尺寸为11.3英寸，屏幕的显示清晰度和操作流畅度都很不错，并且支持车联网、导航、多媒体影音以及车辆设置多种功能。
蔚来EC6内饰最大的亮点肯定是造型可爱的语音助手“NOMI”，它会冲你笑、冲你挥手，丰富的表情让你觉得它不再是一个冷冰冰的机器，而是一个亲密感十足的老朋友。
宝马X4
相较于蔚来EC6，宝马X4的内饰要更为传统一些。整车的内饰设计、用料与现款X3毫无区别，由于遵循了宝马家族化的设计理念，中控台仍旧是遵循以驾驶者为中心的设计理念，虽然人机工程学不错，但确实也缺少了些豪华感和前卫感。
重视驾驶的宝马方向盘握感自然不会差，换挡拨片的存在增添了不少运动感，最下方的M徽标也起到了点缀作用。
12.3英寸的的全液晶仪表盘虽然尺寸要比蔚来EC6的更大一些，但是其显示效果稍显凌乱，虽然各种信息应有尽有，但是还是无法脱离传统燃油车的设计套路，各种界面的直观性相比蔚来EC6要差上一些。
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媲美超跑的风阻系数？电动车：So Easy！
蔚来于近日公布了2020年10月交付数据。数据显示，蔚来10月共交付新车5055台，创品牌单月交付数新高。值得注意的是，才上市不久的?蔚来EC6交付883台，呈现出热销的态势。蔚来EC6到底强在哪？一品君一直比较好奇，今天机会终于让我等到了，前往北京亦庄试驾蔚来EC6。
NOP功能，让驾驶变得轻松简单
此次的试驾活动，我们从北京亦庄蔚来交付中心出发，从东五环→京哈高速→南六环→京台高速→南五环，最后回到蔚来交付中心，全程66公里左右。此次试驾的重点就是体验蔚来刚刚上线的NOP（领航***）功能。
从十月中旬起，蔚来已通过FOTA逐批向用户推送最新版NIO?OS?2.7.0系统。而选装了NIO?Pilot全配包（￥39,000）的用户将在此次更新后获得NOP功能。
NOP是导航系统、高精地图与NIO?Pilot自动***驾驶系统的深度融合。在Pilot功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向***和转向灯控制变道等功能的基础之上。NOP支持根据导航路径规划，在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市快速路等路段实现自动进出匝道和切换主干道。同时可根据道路限速和环境感知等信息自动调整车速、智能变换车道及超越慢车，从而实现指定路径下的按照导航路线自动***驾驶。
以北京地区为例，NOP能够支持五环及以外的环路与高速路段使用。但必须说明的是，领航***并非自动驾驶，驾驶员必须始终掌控驾驶，系统仅仅扮演***的角色。
前后双电机布局，动力源源不断
路程过半后，NOP的强大一品君已经领略，下面是时候体验下蔚来EC6的性能了。蔚来EC6性能版和签名版的动力系统相一致，均搭载前160kW，后240kW电机组合，最大功率544马力，峰值扭矩725牛·米，百公里加速仅需4.5秒，每一脚油门都是一次***。运动版作为入门车型其性能也不差，搭载前、后160kW电机组合，百公里加速5.4秒，起步、超车毫不费力。
蔚来EC6还并非一台“傻快”的车，其***用了超高强度铝合金车身，配合主动式空气悬架系统及CDC动态阻尼控制系统，可温柔可劈弯。
跑得快，也能跑得远。蔚来EC6提供70度和100度电池包可选，在选用70度电池包时，运动版的续航里程可达430km，而性能版和签名版的续航里程可达440km；在选用100度电池包时，运动版的续航里程可达605km，而性能版和签名版的续航里程可达615km。
轿跑造型，真心帅气
在返回亦庄蔚来交付中心前，车队在某公园附近的停车场做休整，这段时间刚好可以用于蔚来EC6的静态体验。
外观方面，蔚来EC6沿用了蔚来品牌X-Bar前脸设计语言，分体式大灯，“小胡须”格栅等，和蔚来ES6的前脸如出一辙。
蔚来EC6外观上最大的亮点是它的车身，大溜背配上小鸭尾，营造出更加运动的视觉效果，这也是所有轿跑SUV的精髓所在。此外，蔚来EC6标配19英寸双五辐造型轮毂，支持20英寸及21英寸的轮毂选装，进一步提升了整车运动感。
值得一提的是，这种流线型设计让蔚来EC6的空气动力学表现尤为突出，风阻系数低至0.26cd。
精选材质，营造舒适豪华氛围
内饰方面，蔚来EC6延续了蔚来智能化数字座舱设计，全系标配了9.8英寸超窄边数字仪表、11.3英寸***多点触摸中控屏，同时搭载了最新的NOMI?Mate?2.0人工智能系统。打造智能、高效的交互体验，让旅途更加丰富多彩。
蔚来EC6独有的“喜马拉雅棕”配色，配合Haptex?和织物镶拼座椅，带来时尚且温馨的舒适体验。此外，用户还可选装蔚来独有的“女王副驾”座椅，以及N***a高级内饰套装，让内饰部分更显高档。
不只是全新的专属配色，蔚来EC6还全系标配了Microfiber超纤绒顶棚与N***a真皮运动方向盘。而在仪表台顶端和四扇车门的门板上部均创新***用了触感更加细腻的Microcloud?纤云材质，打造充满质感的运动氛围。
值得一提的是，EC6还全系标配高级环绕音响系统，配备12个扬声器和6种音场模式可选，结合5.1沉浸式环绕声，带来声临其境的聆听享受。
坐在蔚来EC6的后排，头顶并没有与车顶“紧密接触”，全因为这个全景天幕，同时还能私享最美天空。另外，大家不用太担心夏天车内变“烤箱”的问题，双层高强度钢化玻璃能隔绝超过83%的热量，以及99.9%的紫外线。
写在最后：
虽然与蔚来EC6相处的时间只有短短半天，但该车很多地方让一品君印象深刻，比如运动的外观、豪华的内饰、有趣的NOMI等。但最让我惊喜的是NOP领航***功能，自动进出匝道、自动调整车速、智能变换车道及超越慢车，在高速长途时可以大大缓解驾驶员的疲劳。
目前，蔚来EC6的起售价为36.8万元，若选择蔚来BaaS电池租用服务，车价将直降7万元，不到30万就能入手一台好看、好玩、好开的电动轿跑SUV，你是否已经心动？
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蔚来第三款量产车型EC6亮相，“活下去”仍是最大目标
首先，抛给大家一个问题——在购车时你是否会在意一款车的风阻系数？
对于知行君来说，风阻系数这一名词，留下的最初印象还是在小时候观看的汽车杂志上。我清晰记得，彼时有一款震惊整个行业的超级跑车连续几期登上了杂志的头条——布加迪威龙。
不过，在这篇速度神器解读的文章上，除了核心的W16发动机以外，其余很大篇幅都给到了其空气动力学设计。换言之，影响这款速度神器创造极速的，除了发动机，还有风阻这一强劲敌人。因此年幼时的我第一次对风阻系数产生概念，就是在这些超级跑车上。
事实上这不无道理。很早之前就有数据，当一辆汽车以时速80km匀速行驶时，其有高达60%的动力都在克服空气阻力。更何况是在这种追求极致速度的超级跑车上。
那么在普通车型上是否就不追求风阻系数？答案当然是否定的，风阻设计还会影响一辆车的油耗、续航甚至是行驶品质。只是相较于超跑上的极速影响，普通家用燃油车谈论风阻系数，始终不是一个核心条件。
不过，随着市场格局的转变——不断壮大的新能源领域，让原本只在超跑上才备受关注的风阻系数，近年来在新能源汽车上也愈渐受到重视。
痒点变痛点
首先，我们需要了解风阻系数到底是什么。
风阻系数其实就是空气阻力系数的缩写，是通过风洞实验和下滑实验所确定的一个数学参数，用该数据就可以计算出一辆汽车在行驶时的空气阻力。而通俗一点说，风阻系数就是这辆车的“撞风程度”，该数值越大，车辆撞风就越严重。
作为一辆汽车在行驶时所遇到的最大、最重要的外力，风阻系数的大小，也就将极大程度地影响这一辆车的行驶品质和动力系统效率。行驶品质方面，显而易见就是指风噪和高速稳定性，而动力效率，指的无外乎三个方面——极速、油耗和续航。
上述超级跑车的空气动力学设计，无疑就是为极速而生；而普通燃油车的风阻系数设计，更多则是为了油耗和续航。
抛开追求极致的跑车，风阻系数对于普通燃油车来说绝对算不上是核心点。一辆车的油耗表现不会对你的用车体验直接造成严重影响，而你也不会因为这款车省不省油就直接作出抉择。消费者往往会有更多其他产品力层面的考量，而省油只是一个锦上添花的加分项。可以说，在加油条件、续航表现都十分成熟的现时，风阻系数所带来的燃油经济性提升，只是痒点上的提升。
但是，站在电动车层面上，风阻系数的重要性则截然不同。
这是一条不难计算的方程式。以80km/h匀速时汽车要用60%动力克服空气阻力的标准来算，同一款车型，风阻系数每降低10%，燃油经济性就能提升3%，换算到电动车上，就能提升3%的续航里程。与其高成本、大重量提升电池容积，降低风阻系数以提升里程，绝对更为实际。
而续航对电动车的重要性，显然就与节油对传统燃油车的重要性，不在一个维度上。
因此在充电条件、充电时间成本都尚未有大幅度改善之前，风阻系数所带来的续航提升，对于电动车来说，绝对就是痛点上的提升。
所以近年来随着电动车领域的茁壮成长，风阻系数的重要性就日益提升。而且，电动车与风阻系数本身就是“互惠互利”的关系。
第一，缺少发动机的电动车，也就没有了进气需求，可以直接取消前进气口，减少风阻；
第二，电动车在动力布局上更加简单，没有复杂的排气系统，也没有传动轴等传动系统。更容易实现平整的底盘结构。
第三，则是设计理念上的区别。更领先的设计理念往往让电动车有着更符合降低风阻系数的细节设计。例如隐藏式把手、摄像头化的后视镜、更低阻力的轮毂造型。
等等。。。。。。
广汽新能源Aion?S就是一个鲜明的例子。在满足了高颜值、大空间前提下，通过超跑式导流通风口、车头迎风面积的减少以及底盘平整度最大化，让Aion?S实现了0.245Cd的出色风阻系数，以及510km的彪悍续航。
一个阵型的崛起
风阻系数与电动车用户的使用体验，看似不相关的两项东西，却是有着密切的关系。正如陀螺仪和苹果的HomePod蓝牙音箱，看似没有关联，却能大幅度改善蓝牙音响的最大体验短板——音场。
所以，当下不少车企都趋之若鹜去减少一款车型的风阻系数，除了能够成为宣传噱头以外，更是为电动车的最大痛点——续航去服务。这是取巧，但也是体验至上。
更何况，现时全球市场的电动车风阻系数，已经达到了几年前无法想象的水平。
例如轿车阵型上。将近4.8米的广汽新能源Aion?S和中大型轿车特斯拉model?S，都实现了0.24Cd左右的风阻系数。但要知道，大部分轿车风阻系数都超过了0.25Cd，例如0.26Cd的奔驰A级，例如注重油耗的0.29Cd雷克萨斯CT等等。更不要提保时捷电动车Taycan的0.22Cd。
再例如SUV阵型。2019年，蔚来ES6在长达150小时测试之后，测得了0.28Cd的成绩。对比起同级别的奥迪Q5L的0.3Cd、奔驰GLC轿跑的0.31Cd，或是体型更小的奔驰GLA的0.29Cd，ES6都优势明显。而在前不久刚测试完的蔚来EC6上，更是获得了0.26Cd的出色成绩，如此表现，哪怕是与燃油轿车对比，也完全不落下风。
甚至在卡车领域，电动车风阻系数上的优势，也依然巨大。2017年特斯拉亮相超级电动卡车时，就公布了其0.36Cd的风阻系数。一款巨大的卡车，却拥有着媲美硬派SUV的风阻系数，更不要提国内风阻系数动则达0.7-1Cd的卡车。所以如此出色的风阻系数结合上特斯拉的电动系统基础，也就让这款超级电动卡车续航里程达到800km，同样是比肩柴油卡车的续航能力。
不过，在翻查各种数据之后，知行君更发现了——自主电动车在风阻系数、续航等表现上，都呈现出了全球前列地位的实力。
除了广汽新能源、蔚来等品牌的不断推进以外，要知道，在2019年3-12月短短的9个月中，中国品牌汽车风阻系数纪律就被刷新了三次。
一次，是3月份发布的几何A，其风阻系数为0.2375Cd；第二次，是在10月份发布的小鹏P7，其风阻系数仅有0.236Cd；第三次，则是12月份比亚迪宣布的比亚迪汉风洞成绩——低至0.233Cd。
在如此彪悍的风阻系数下，要实现出色的续航，难度其实也就得到了大幅降低。达到600km的广汽新能源Aion?LX、比亚迪汉，以及突破700km的小鹏P7，都是丝毫不输甚至领先国外车型的出色例子。
凡事无绝对
不过，凡事没有绝对。看待风阻系数，我们也不应单一角度。
还记得2017年在特斯拉超级电动车卡车的发布会上，就闹出了一个笑柄——特斯拉拿布加迪威龙来与这款电动卡车对比风阻系数。结果显而易见，特斯拉电动卡车赢了。但真的赢了吗？
空气是一辆车突破极速的敌人，但也是好帮手。
1999年勒芒赛车中，奔驰赛车就因为风阻系数过低、下压力不足且速度过快，而导致了车辆在没有任何外力的情况下发生翻转。成为了赛车史上最著名的因为下压力不足而发生的事故。
换言之，风阻系数是在满足了其他优先度更高的需求后，车企才会去考量的一个参数。例如对于一辆跑车，优先度更高的是下压力，而不单单是风阻系数；例如一辆家用车，优先度更多是空间、舒适性等等。在满足了这些的设计目标之后，若风阻系数还能降低，才用方法去降低。而不可能为降低风阻系数而去牺牲其他优先设计。
用其他媒体的简述就是——“风阻系数是一个优先项，而不是设计目标。”
知行有话说
此时再看会文章开头的那个问题——你购车是否会考量一辆车的风阻系数？相信大部分答案都是“不”，毕竟这是工程师才应该思考的问题。
无可否认，电动车时代，风阻系数的重要性在不断提升。但综合来看，要提升风阻系数其实又是一个庞大、全面化的系统工程，绝非单一方面就可衡量或权衡。犹如一辆车是否优秀也并非风阻系数等单一方面就能判断。
好的用户体验，其实更为重要。例如在了解风阻系数之前，我们会更看中颜值、舒适性、空间等等，而追求风阻系数，为的其实不过是更彪悍的续航、更经济的电耗。电动车如此，燃油车也是如此。
不过，自主电动车在风阻系数、续航上的出色体验，反而是给了知行君一个惊喜。测试一辆车的风阻系数是需要极高的成本和完善的标准，而提升风阻系数又是一套完整、系统化的工程。所以当自主车型在风阻系数、续航上不断突破，意味着的，就是自主品牌在研发水准、制造工艺上的逐步提升。
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12月28日晚，造车新势力蔚来的第三款量产车型蔚来EC6正式亮相，新车定位为中型轿跑SUV，***用纯电驱动，分为性能版与运动版两种。目前，新车开始接受预计，但价格尚未公布，预计将于明年9月份开始交付使用。
EC6的前脸沿用了蔚来家族化的设计语言，整体风格充满了未来感和科幻感。分体式大灯，个性鲜明；两侧大灯之间由梯形黑色饰板相连，整个前脸更加立体并且富有层次感。
EC6的侧面有着明显的Coupe风格，车顶的线条从B柱开始下沉，整体呈圆弧状，而在车尾形成一个小鸭尾，给整个车身勾勒出一种蓄势待发的动感姿态，据悉，新车的风阻系数只有0.27Cd。另外一个很大的亮点是，蔚来EC6配备了一体化穹顶式玻璃车顶，面积达到2.1平方米，同时设计了全景天幕式玻璃天窗，***用双层隔热玻璃，能量透过率仅为15%，可以隔绝99.5%以上的紫外线，坐在车内可以体验到绝佳的视觉享受。蔚来EC6的轮毂***用双色设计，造型很有运动效果。
来到车尾，上翘的扰流板，波浪形不规则尾灯都让EC6具有了鲜明的运动风。
此次亮相，官方并没有展示EC6的内饰。而在动力方面，因为定位是轿跑SUV，所以EC6的性能受到了更多的关注。EC6分为了运动版和性能版两款车型，根据公布的数据，运动版车型将搭载的是160kW+160kW的双电机动力系统，百公里加速时间为5.6s，电池容量有70kWh和100kWh可选，NEDC续航里程将分别达到425公里和605公里；性能版车型搭载的是160kW+240kW的双电机动力组合，百公里加速时间仅需4.7s，电池容量同样有70kWh和100kWh可选，NEDC续航里程分别达到435公里和615公里。此次，100kWh容量电池包是蔚来在电池包技术方面的较大突破。
总结：蔚来EC6的价格预计在2020年7月对外公布，官方解释是为了参考明年上市的竞争对手的售价，“保持定价的灵活性”。在众多造车新势力中，蔚来属于较早实现量产的车企，面对实现国产化的特斯拉以及其他新势力品牌，按李斌的话说，“活下去”依旧是蔚来整个的目标。
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