这不是一篇引战的文章，只是一个普通用户从燃油车过渡到智能电动汽车刚满一个月的真实体验。
从去年三月小定，到十月底最终锁单，近一年的等待，如同怀胎十月，焦急而充满期待，过程就不再赘述了，定过ET5的朋友们都懂。终于在今年二月迎来了灰外灰内的ET5。
在这一个月里，自驾去了一次承德、一次崇礼，跑了一次山，这几次的旅程，ET5给了我挺大的惊喜，而平时主要还是用作每日的上下班和午休，除此之外，有时也会在车上看看**，煲个剧。
ET5就像一个忠实可靠的伙伴，陪我度过了北京寒冬里的最后一个月。
每天早上在下电梯的那一刻，我都会用APP远程启动，打开空调、方向盘加热和座椅加热，这样当我顶着0度以下的寒风打开车门坐下并握住方向盘的那一刻，从***到手都是温暖的。而之前的燃油车，每天早上都是煎熬，就如同进入一个冻透了的冰窖，需要经过5-10分钟的加热才能够感受到温度。
上下班的十多公里路途是每天最轻松的时刻，即便道路无比拥堵，即便天气阴霾、压抑和寒冷，但车内是安静的，温暖的，清新的，你可以听着周杰伦的音乐，闻着香氛发出的淡淡清香，时不时在红灯起步时来上一脚。
在到达公司地库停车位的时候，启动泊车***，让ta自己停入车位，这时可以拿出手机打卡上班。以前常常吐槽这些功能没有意义，自己停车不是更快更好么，直到用上了，才发现真香，因为ta每次都能一丝不苟的把车停得稳稳当当，端端正正，丝毫也不会压线。
除了满足日常的交通需求，有了电车以后，总是会不自觉的愿意更多的待在车上，因为在车里的时间与外界隔绝，可以静静的听着音乐小憩，可以午休，可以在环绕声音响下煲剧，也可以静静的发发呆，或者叫冥想，并且再也不用担心内燃机在不断的消耗着贵如黄金的汽油和可能产生的积碳。
提车前，总是看到车友群的车友们说，开上ET5之后，总想开车出去四处溜达，以为是玩笑，直到自己开上之后，确实如此。于是这一个月时间，跑了2500多公里，一到周末就想跑得多一些，远一些，因为ta既可以让你感受到驾驶的乐趣，又能够减少长途驾驶的疲劳，关键还不怎么花钱。比如上周末，在春暖花开万物复苏的春天里，开着ET5专程去跑了一趟北京北郊的山路。
在往返的100多公里环路和高速，ET5的NOP+（高速领航***）几乎完成了全程的驾驶。在过去，我会认为这些功能噱头大于实用，但是真正用上，还是那句“真香”，因为好用的领航***真的能够有效减轻驾驶员的肌肉疲劳和精神疲劳，并且保证安全。开启NOP+，你只需眼睛目视前方，手轻扶方向盘即可，ta在大多数时候都能够像老司机一样去驾驶，去完成超车和变道。
而当到达目的地，切换到运动+模式，转向的手感立马变得沉重，电门的响应也更加的敏捷，驾驶的乐趣回来了。
ET5在山路上的表现可谓惊艳。
前后双电机，490马力、790牛米的动力数据让ta在山路上始终游刃有余，直道上踩下电门，动力响应没有丝毫的延迟，瞬间迸发出澎湃的动力，推背感十足，在直道的尽头可以早些松开电门，依靠动能回收很线性的将速度降低，偶尔补一脚刹车即可。
ET5前后多连杆的悬挂将侧倾控制得非常优秀，而电车天生的50：50前后配重和低重心，让底盘的贴地感很强，使你可以尽情的去控制方向，去劈弯。
面对连续的S弯，ET5就像被摁在地面的轨道车一样，伴随着路面的起伏而起伏，底盘始终紧紧的贴住地面。跟随弯道的变化，轻微转动方向，车身立***给你相应的反应，不多不少，人车合一莫过于此。
当然ET5较高的坐姿确实会留下一点遗憾，明明机械悬挂的侧倾控制和贴地都挺好的，但是人的坐姿一高，相比于更贴地的轿跑而言，给人的安稳感总会欠缺一些。另外，家用车的转向比设定，在山路驾驶时稍微大了一些，过回头弯的时候想一把方向过去会有难度。
也许有些人喜欢手动挡，机械时代的操控感，以及排气发出的高亢声浪，但这种简单、直接、丝滑的***则是智能电动车时代，电机给驾驶带来的乐趣所在。
最后聊聊这一个多月、2000多公里的用车感受吧。
外观和内饰：
优雅又运动、轻奢又科技的外观和内饰设计应该是ET5最先吸引人的地方了吧，在这个看脸的时代有多少英雄好汉因为颜值而折戟沉沙，虽然ET5在很多地方的用料显得廉价，与这个价位有一些不符，但不得不承认ta在设计方面的优秀。
最喜欢每天下班时刻在地库，走近时，尾灯如激光般缓缓亮起，门把手轻轻弹出，拉开车门坐进驾驶位，自定义的氛围灯亮起，傻萌的NOMI向你眨巴着眼睛问好。这一切de 小细节和小心思营造出了满满的氛围感和仪式感。
空间和舒适：
身高175cm的我，在ET5上的坐姿确实会偏高一些，但4向电调方向盘和12向电调座椅还是能够调出合适的坐姿，头部空间也还充裕。前排座椅舒适性方面的问题在于对长途驾驶的腰部和颈部支撑不太够，需要购买官方商城的头枕和腰枕来提供额外支撑。
后排空间中规中矩，但后排坐垫过高和过短对于腿部和腰部的承托明显不足，对于常用后排的用户不太友好。
虽然前排是单层玻璃，但隔音其实还行，除了在部分水泥路面上胎噪较大外，风噪和路噪控制得都还不错。
动力和底盘：
动力无需多言，490Ps、790牛米的参数让ET5无论何时无论何地都动力强劲，而多模式可选也无需担心如此高的动力数据不易驾驭。前后多连杆的底盘很整，偏运动的调校，侧向支撑足够，小的坑洼过滤很高级，但是辗过大的坑洼时会感觉到底盘较硬，导致车子整体的晃动会比较大。很可惜没有用上空悬和CDC，纯粹的机械悬挂鱼和熊掌很难兼得。
智驾和座舱：
4Orin+激光雷达+8155+OLED，让ET5的硬件直接拉满，为以后的OTA留足了空间。自从申请了NOP+的试用便一发不可收拾，上环路和高速都会让NOP+来驾驶，车多的时候会比自己开慢一些，而车少的高速，则更能够释放潜能，NOP+就像一个老司机一样驾驶和超车，丝毫不会拖泥带水。
智能座舱方面蔚来ET5显然还不足够优秀，跟理想和小鹏相比，或在界面显示、或在语音交互方面存在不足，但座舱的精髓在于被称为灵魂的NOMI，一个傻乎乎又可可爱爱的小机器人，即便偶有游离，NOMI萌萌的表情也总让你没办法生气。
能耗和补能：
在北京寒冬里的这一个月，百公里电耗在20kWh出头，而随着气温的转暖，目前能下降到16kWh左右，但是对于附近有换电站的用户来讲，其实一般也不太在意电耗吧，几次长途也都能够看到高速换电的布局比较完善。
说到里程焦虑，会有么？当然会有，相比过去使用燃油车，现在跑长途前都需要多一步规划，需要提前看好沿途和目的地的充电设施，但就目前真正使用来看，并没有出现什么实际的问题，充电和换电都算方便。
综上，可以看出ET5是一款长板很长（比如驾控、智能、颜值），短板也很明显（比如空间、舒适和用料）的产品。车无完车，按需选择即可。
但以ET5为代表的智能电动车正在从第一代的尝鲜产品，逐渐走向第二代的成熟和主流。因为他们可以给你更加靠谱的智能***驾驶，让你在无聊且疲惫的高速路上得到休息，也可以给你性能钢炮般的驾驶感受，让你能在山路体会驾驶的乐趣；它们可以依靠颜值吸引你的关注，同样也可以依靠智能人性化的座舱给你方便和温暖。
而这些都是同级燃油车不能带给你的感受，这可能就是大时代下的科技发展和智能电动车赛道的内卷带给汽车生活的变化吧。
文｜M.J
图｜M.J
本文来自易车号作者驾仕派，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关
首试蔚来ET5｜短板明显，可它依然备受瞩目
蔚来et5底盘不会太低。电动车底盘本身相对较高，且蔚来工程团队进一步削低前机盖，以获得更好视野。身高173cm的体验者头部空间不压抑。蔚来ET5***用的是前后五连杆悬架，拥有更高的设计自由度与***空间。
这台ET5有无数优点，却只有一个缺点？
皆电 评测频道去年蔚来NIO DAY上发布，今年9月下旬才开始正式试驾，蔚来ET5可真吊足了大家的胃口。
独特又符合大众审美的设计，高级又特立独行的配色，想必每个看过蔚来ET5的年轻人都不会拒绝它。作为去年就抢先体验过蔚来ET5的媒体，我早已对这台漂亮的纯电中型车充满期待。
乘坐或成硬伤俗话说希望越大，失望就…可能我原本对它的心理预期是一台相当运动的中型轿车，一如宝马3系，或是特斯拉Model 3之流（ET5最直接的竞争对手也正是它们），可当我一***坐入车内，高高的坐姿就否定了我这一判断。
由于支持蔚来统一的换电结构，ET5的地板比较厚，想要有相对舒服的坐姿，坐垫的臀点就不可能再低了。因此你会发现，不要说和3系相比，坐姿高度比Model 3都还要更高。但凡事总有两面性，相信如果是驾龄不长的**姐坐进去，应该会很开心，毕竟坐姿高加上前舱盖和中控台都很低，前向视野和Model 3差不多，都非常好。
可如此高的地板，会导致的问题在于后排。NT2.0平台的两台轿车（ET7、ET5）都无法调节后排座椅靠背角度，高高的坐姿加上比较直立的靠背，头部空间确实捉急。即便头顶有着无敌的大天幕，那也就意味着越晴朗的天气，头顶越要忍受近在咫尺的炙烤。（体验者身高182cm）
另外，虽然地板是全平的，但前排座椅底部并没有多少空隙，脚无法伸入，因此后排乘客腿部活动空间实在有限，长时间乘坐真不舒服。
驾驶体验优秀如果你对后排乘坐没有要求，其实蔚来ET5可谓一台相当完美的座驾。在试驾的一天时间里，我开着它跑过高速公路、山路、柏油路和路况一般的乡间小路，对于它的动态表现，我绝对可以给出相当高的分数。
如果说现款宝马3系的绵柔和特斯拉Model 3的紧绷是天平的两端，蔚来ET5的底盘展现出的紧致感是会更偏向Model 3一些的，但不至于像后者那样紧绷到对舒适性有影响。
此番试驾的车型均选装了20英寸轮毂，轮胎扁平比只有40，轮胎选用的是倍耐力P ZERO，但即便如此，整车所展现出的舒适性依然很棒。前后多连杆机械悬挂将路面细碎震动处理得很高级，在压过井盖或是减速带等突然的明显起伏时也并不生硬，同时你能感觉到超高车身刚性带来的整体感。
如果想要更舒适的体验，标配的19寸轮毂会是个不错的选择，ET5给19寸轮毂配的是米其林浩悦ST电动专用轮胎，滚阻更低，舒适性和续航以及静音都会有更好的表现。
至于动力与操控，ET5更是无需担心，前后双电机四驱，最大功率360kW，峰值扭矩700N·m，官方的百公里加速成绩仅需4秒，而按照蔚来的“虚标”惯例，实测进3秒俱乐部是大概率***。
NT2.0平台带来的低重心与前后50:50配重，给了ET5先天的好体格。唯一遗憾的便是它的高坐姿了，但忽略这一点的话，无论是转向手感，车头的灵活度，还是车身的跟进与底盘的支撑，至少在今天的开放道路试驾中是很难找到槽点的。
之前我开蔚来ET7时，真觉得那台车太大了，虽然车头很灵活，但车身跟进还是比较拖沓，转弯半径也很大，在驶过一些明显的起伏路面时，车身的晃动难免存在。但即便***用同样平台，ET5的驾驶感受也和ET7大相径庭，这点令我非常意外。蔚来ET5的转弯半径比Model 3都要小，驾驶起来显然更轻松。
关于自动驾驶部分，NT2.0平台所搭载的硬件都是相同水准的，ADAM蔚来超算平台、激光雷达、四颗Orin芯片…不过有些遗憾的是，今天试驾的车机版本并没有升级到NIO Pilot可用的状态，因此它的实战能力还得等下次软件推送了我们才能详细测试。
写在最后蔚来ET5有着优秀的驾驶动态、独具品味的设计和丰富的配置，本可以单挑3系的它却存在一些硬伤。究竟是什么人在定ET5，或者说它到底适合哪些用户？如果你想独自开心，希望你的车好看好开动力强，亦或是一台精致、足够豪华、配置又高的代步车，对后排乘坐无要求的话，蔚来ET5一定会是个好选择；可如果你需要一台后排使用率很高，需要长时间乘坐的车，那你真需要慎重考虑它了。
（图/文/摄：皆电 高磊）
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要数今年我最期待的新能源新车，作为一个老旧燃油车车主（领克03+），比亚迪海豹和蔚来ET5绝对是属于金字塔的顶端车型。
在9月底比亚迪的试驾活动上，海豹的表现就让我眼前一亮、颇为惊喜。而陈老师在参加完ET5的试驾活动后，也给予了它相当高的评价。
我们编辑部没有试到ET5的同事，只能每天心心念念试驾车早日到来。在这期间我恨不得在社交媒体屏蔽了“ET5”这个关键词，因为它的热度实在是太高，以至于关于它的内容无处不在。
终于，在上周我们盼来了这台ET5的试驾车，经过几天在真实使用环境下的体验，今天的文章我想从网上了解、到店静态体验，和深度动态试驾这三个阶段，来给大家分享一下我对于这台ET5认知与感受。
哪哪都喜欢
自从去年底在NIO Day上正式发布，到今年9月展车到店，在这大半年的时间，隔着屏幕去看这台ET5，我的想法可以用简单直接的四个字来概括——“哪哪都好”。
好在哪？简要地分析了一下，我觉得有以下两点:
首先是外观，我相信大部分喜欢ET5的朋友，之所以被这台车吸引，第一个原因肯定是因为好看。尤其是发布会上首推的“宇航蓝”车身颜色，在影棚里呈现出来的效果，色彩对比度极高，车身的质感简直“爆棚”。
顺带一提，蔚来对于色彩的把握，哪怕放眼所有的自主品牌，审美也绝对算得上是首屈一指的。
首发颜色“宇航蓝”
ET5的前脸依旧***用了蔚来标志性的X-Bar设计语言，极简但又不显单调。越级的车宽（1960mm）让ET5的车头更具有视觉冲击力。
4790mm的车长，其实已经介乎于宝马3系的标轴和长轴之间，但由于尾部***用了一个两厢Fastback的设计，令ET5的车身侧面依然十分紧凑、动感。
甚至看习惯了国内一众拉长轴距的B级车以后，ET5紧凑、流畅的侧面线条，常常会令我认为这是一台运动型A级两厢车。
尾部的造型是ET5最出彩，也是“涨粉”的部分，这个Fastback的尾部线条设计，绝对是ET5外形设计的点睛之笔。
搭配上贯穿式尾灯组，整个尾部既简洁又层次分明，能营造出运动氛围，而又不缺乏视觉质感。
如果要评选“自主品牌年度最佳外形设计”，这一票我一定会投给ET5。
其次是性价比，在屏幕前除了外观、内饰设计吸引我之外，ET5的“纸面数据”也同样出彩。
动力部分：前后双电机，最大功率360kW（490ps），0—100km/h加速仅需4秒。
配置方面：标配前后五连杆悬架、前4活塞刹车、无框车门、电吸门、激光雷达、23扬声器的7.1.4音响系统等等。
在售价方面，ET5 75kWh电池版本车型，补贴前售价为32.8万。
若选择BaaS电池租用方案，则立减7万，补贴前售价仅为25.8万。（每月电池租金为：75kWh?980元、100kWh?1680元）
就算不谈蔚来自营换电网络，所带来的补能优势，单凭这样的性能、这样的配置，ET5在同价位车型中的性价比，就已经属于是“独一档”的存在。
因此在这个阶段，我对ET5的看法就是——怎么看都觉得顺眼，哪哪都喜欢。
有点“下头”
这种“爱得如痴如醉”的感觉持续了大半年，直到中秋节前后，我家附近商场的NIO House终于出现了ET5的展车，我果断拉着朋友进去静态体验了一番。
可拉开车门，坐上座椅的那一瞬间，我却感觉“有点下头了”。
原因很明确——“坐姿”，更准确地讲是地台高度过高，导致的一系列坐姿问题。
虽说我自己开的领克03+，就属于是座椅基础高度偏高的车型，但一坐上这台ET5的驾驶位，还是能直观地感觉到这台ET5的驾驶坐姿要明显更高。
并且由于ET5仪表台和前舱盖的高度都相对较低，加之地台偏高，二者相对比之下，就会进一步增强ET5驾驶坐姿偏高的主观感受。
对于一台有着动感外形、不俗性能的新车，这一点的“不完美”难免让我心里有些落差。
不过，前排座椅可调节的范围和幅度都很大，所以只要不是追求特别低矮、深陷其中的坐姿，通过调节座椅高度，还是可以找到一个较为适合驾驶的坐姿。
但在后排，由于地台偏高所导致的一系列问题，就在很大程度上影响了这台ET5的后排乘坐体验。
坐上ET5的后排，首先会发现的问题便是，后排乘客的脚部不能放进前排座椅底下。
我个人猜测，可能是由于ET5地台偏高，前排需要保障乘员头部空间的缘故，因此前排座椅的基础高度被降低。以至于在其它车型上，原本可以塞进乘客脚部的前排座椅底部，在ET5上面已经没有足够的空间把鞋子放进去。
这导致了后排乘客的脚部要放在座椅后面，乘坐时腿部的“姿势”就不够舒展。
而由于脚部和小腿在乘坐时的整***置更为靠后，小腿和大腿中间的膝关节弯曲角度变小，导致后排座椅坐垫的前段，不能完全承托住乘客的大腿，会形成一段“真空地带”，长时间乘坐会更容易出现疲劳（仅通过文字，或许大家在理解上会有一定的难度，所以强烈建议大家到店体验一下，感受就会非常直观）。
并且因为需要兼顾外型设计，ET5的车高仅有1499mm，加上较高的地台高度，不论前排、后排头部空间都较为紧张，身高在175cm以上的朋友需要格外留意这一点。
再次心动
一转眼时间就来到了11月，我们终于等到了这台ET5的试驾车，而且还是一台近期很火的“云初黄”车身颜色。
按照惯例，先给大家列一下我们这台试驾车的基本信息。
我们拿到的这台ET5，为搭载了100kWh电池组的版本，官方CLTC工况续航640km。
选装了20英寸五辐花竞轮圈，轮胎为倍耐力P ZERO，轮胎尺寸为245/40 R20。
真正把这台车开起来，并且深度体验了数天后，这台ET5在动态驾驶部分的出色表现，又再度令我心动起来。
首先是双踏板的表现（加速、刹车、动能回收），在这三项当中，ET5的动力表现是最不需要有疑虑的。
光看参数，四驱双电机、接近500ps的马力、4.0秒破百的加速成绩，这在同价位的车型中绝对算得上相当亮眼，甚至是可以成为“谈资”的动力水平。
这台ET5提供了节能、舒适、运动、运动+ ，以及自定义共五种驾驶模式，在自定义模式下可自主选择：4.0秒、5.9秒、7.9秒、9.9秒、12.9秒五种动力水平。
只要在非节能模式下，这台ET5的动力应付日常通勤就已经相当轻快，超个车、二次加速，动力体验都相当爽朗。而在运动+模式，车辆全动力输出加速时，这台ET5更是能带来强烈的感官***。
有强大动力储备的同时，ET5电门踏板的响应也相当线性，就算日常通勤将动力设置为最强的4.0秒水平，电门踏板的动力输出依然是很好适应。属于是好开、动力猛，但不上头的类型。
友情提醒：出于对车上其他乘客乘坐体验的考虑（防止挨后排乘客的铁拳），我还是建议日常通勤将驾驶模式放在舒适或运动即可。
由于试驾的这几天，广州正好处在台风天，雨水不断，因此ET5的加速和刹车成绩就没有进行单独测试。
虽然没有单独进行刹车测试，<strong style="color: rgb(0, 122, 17
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